乗用車、トラックなどの道路車両からの排出ガスは、現在、世界のモビリティ関連排出量全体の約75%を占めています。
産業界はネットゼロの実現に向けて電気自動車への移行加速に取り組んでおり、主要市場の規制もこれに追随する必要があります。
ここでは、持続可能な電気自動車への移行を実現するため、世界的な政策の橋渡しを進める3つの方法と、協力が鍵となる理由を紹介します。
排出ガスは、世界のモビリティ関連排出量全体の約75%を占めています。そのため、パリ協定で示されたネットゼロ目標の達成に向けた産業界の取り組みは、現在、電気自動車（EV）への移行加速に焦点を当てています。
主要市場の規制環境もこれに追随する必要があります。その動きは、たとえば、ゼロエミッション車の段階的導入や、米国のインフレ抑制法に盛り込まれたような税制優遇措置などの政策に表れています。
しかし、電気自動車（EV）への移行には、希少金属の採掘がもたらす社会・環境への影響から、EVバッテリーに内包される排出量、さらに使用済みバッテリーの安全な回収・管理に至るまで、独自の課題が伴います。
政策立案者は、EVへの移行を持続可能なものにするには、こうした課題に対処する新たな規制が不可欠だと認識しています。たとえば、欧州連合（EU）は、改正された2022年EU電池規則とEUタクソノミーを通じて、電池に関する規制枠組みを改革しました。
2016年から2018年にかけて、中国の政策立案者は基盤整備に注力し、その後、2019年以降は政策の収斂と全面的な実施に取り組みました。たとえば、新エネルギー自動車用動力電池の回収・利用管理に関する暫定措置により、EVバッテリーのリサイクルに対する自動車メーカーの責任が明確化されました。
米国が導入したインフレ抑制法は、税制上の優遇措置を提供し、近隣地域でのEVバッテリーサプライチェーンに補助金を支給することで、EVの普及と国内のリサイクル能力の向上を可能にしています。
「バッテリーのバリューチェーンにおけるトレーサビリティは、電気自動車の責任ある持続可能な製造を支えるデジタル・バッテリー・パスポートの基盤です」と、Circulorの創業者兼CEO、ダグラス・ジョンソン＝ポエンスゲン氏は述べています。
「一部の自動車メーカー（OEM）は、すでにバッテリーのサプライチェーンでこれを実践しています。共通の世界標準の策定には時間がかかりますが、バリューチェーンの関係者は、それができるまでトレーサビリティの導入を待つべきではありません。そうすれば、取り残されることになるでしょう。」
地域レベルの政策措置により、産業界が持続可能なEVへの移行に向けて行動するための取り組みは進んでいますが、国際協力を進め、世界の規制環境を調和させる余地があります。
世界的な政策の橋渡しを進めるためのアイデアを3つ紹介します。
1. 定義と取引の発動条件を標準化する
廃棄物、リサイクル、再生材などの重要用語の定義を法域間で整合させれば、一貫した取り扱いが可能になり、EVバッテリーのリサイクルを促進できます。
さらに、政策立案者は、規制枠組みを調和させて製品分類の一貫性、効率性、透明性を高めることで、循環型の価値創出を促進できます。たとえば、リサイクル契約が締結されている場合、「製品」を発動条件として維持し、既定の「廃棄物」という扱いを避けることができます。
「中国は2018年以降、動力電池のリサイクルに関する政策をいくつか導入してきました。これらは法律や規制ではなく、行政上の規範文書であり、産業の発展を規制するというより、指針を示すものです」と、中国汽車技術研究センター有限公司の上級専門家、宋胡氏は述べています。
「近年、中国の動力電池リサイクル産業は急速に発展し、一定規模のカスケード利用と原材料リサイクルの能力が形成されました。2022年末までに、計22万9,000トンの動力電池がリサイクル・処理され、その3分の1はエネルギー貯蔵、低速車、バックアップ電源に利用され、残る3分の2はリサイクルされて有価金属が抽出されました。
「2022年にリサイクルされた金属材料は、同期間の動力電池生産需要の約3～7%に相当します。中国のリサイクル企業は収益を上げており、市場化によって動力電池の主要原材料のリサイクルが進みました。中国は現在、動力電池の再生原材料に関する要件の設定を検討していませんが、リサイクルの指針やOEMの責任、トレーサビリティシステムの利用を定める規制は整備されています。」
2. ブラックマスの組成に関する基準を策定し、調和させる
ブラックマスとは、使用済みバッテリーパックを破砕して得られる処理済みの材料を指します。これには、抽出して新しいバッテリーの製造に利用できる重要鉱物が含まれています。
ブラックマスの組成は多様で、電池の化学組成や設計によって異なります。そのため、どの金属がどの程度、どのような品質で含まれているかを定める基準を策定すれば、取引が促進されます。立法担当者は、科学的厳密性を確保できるよう、学術界の支援を得て産業界に基準の策定を促すべきです。
3. デジタル・バッテリー・パスポートを世界的に導入し、調和させる
主要市場の政策立案者がデジタル・バッテリー・パスポートの導入を進める一方で、地域ごとに分断された解決策が生まれ、世界の貿易を妨げるリスクがあります。
政策立案者は、たとえばグローバル・バッテリー・アライアンスなど、既存の世界的な取り組みを基盤として、デジタル・バッテリー・パスポートの要件を調和させ、世界的な導入を促進するとともに、産業界の負担を最小限に抑えるべきです。
さらに政策立案者は、国際標準に準拠し、相互運用可能なデジタル・バッテリー・パスポートの開発を確実にするため、標準化の要請を行うべきです。
これにより、一方ではEVバッテリーの技術的特性、環境性能、持続可能性に関する情報を、他方ではデジタル製品パスポートシステムの技術アーキテクチャを、バリューチェーンのすべての関係者が一貫性、正確性、アクセシビリティを保って利用できるようになります。
「世界的に調和されたデータガバナンスは、バッテリー・パスポートを信頼性と相互運用性のあるツールにするための鍵であり、前提条件です。最終的には、消費者の意思決定を導く助けとなります」と、グローバル・バッテリー・アライアンスのエグゼクティブ・ディレクター、インガ・ピーターセン氏は述べています。
「データの収集・管理、データの保証、検証、開示に関するものを含め、基準の策定は、さまざまな関係者の視点を考慮した協働作業である必要があります。」
「世界的に調和されたバッテリー・パスポートのエコシステムを実用化することは、非常に複雑ですが、真に不可欠な取り組みです。導入コストへの正当な懸念を踏まえると、バッテリーのバリューチェーンがグローバル化している中で、OEMが地域ごとに競合する規制要件に対応することは不可能でしょう」と同氏は述べています。
「規制当局がどのESG（環境・社会・ガバナンス）リスクや影響を優先するかについては、地域差があり得ますし、今後も生じるでしょう。おそらく、そうあるべきでもあります。しかし、どこで生産されたかにかかわらず、持続可能なバッテリーのバリューチェーンとは何かについて、共通のビジョンと包括的なパフォーマンス測定の枠組みが必要です。ルールを共同で策定し、公平な競争条件を整えるには、世界的な協力が欠かせません。」
世界経済フォーラムは、どのようにエネルギー転換を推進しているのでしょうか？
エネルギー・マテリアルセンターは、エネルギー、マテリアル、産業システムを変革する複雑な移行を理解できるよう、リーダーたちをつなぎます。また、エネルギー安全保障、価格の手頃さ、持続可能性がどのように交わるかを探る場を提供します。
バリューチェーンや地域を越えた協力を通じて、同センターは、パートナーが安全で低炭素かつ公平な移行に向けた実践的な解決策について連携できるよう、共通の道筋をつくります。
中国、EU、米国の政策立案者は異なるアプローチを選びながらも、EVバッテリーのバリューチェーンを持続可能なものにするという共通の目標に取り組んでいます。
真の課題は、世界中のバリューチェーンの関係者がこの問題に取り組める枠組みを構築することです。共通の定義を標準化し、規制環境を調和させることは、持続可能なEVへの移行と低炭素モビリティの実現に向けた大きな前進となります。
本ブログは、Systemiqと協力し、ClimateWorks Foundationの資金提供と支援を受け、中国汽車技術研究センター（CATARC）からの意見を取り入れて、Circular Cars Initiativeの政策ワークストリームで作成された2つのブリーフィングペーパーに基づいています。
Circular Cars Initiativeと、自動車分野の循環型経済に関する世界的な政策の橋渡しに向けた私たちの取り組みについて詳しくは、ウェブサイトをご覧ください。
