国際送金は、コンプライアンス、データ処理、リスク管理を規定する各国のルールが寄せ集めになった状態を通過する過程で、摩擦に直面しています。
ICAOが設立される以前、航空業界も世界の市場で同様の分断に直面しており、その結果、輸送は遅く、高価で、リスクも高いものでした。
送金には、航空分野の基準と同様に、国家の管理権を保ちつつ世界規模での移動を可能にする、国境を越えた協調が必要です。
もし各国が独自のルールを定め、共通の基準も、相互承認も、世界的な協調もない場合、航空旅行がどのようなものになるかを想像してみてください。
ある国で承認された航空機が、別の国では飛行を停止させられるかもしれません。パイロットは、空域に入るたびに新たな資格を取得する必要があるかもしれません。航空管制システムは相互に連携できず、絶え間ない手作業による介入を強いられるかもしれません。飛行自体は可能であっても、より遅く、リスクが高く、高価で、はるかに利用しにくいものになるでしょう。
航空業界にとってはこの世界は仮定の話ですが、国際送金にとっては非常に現実的です。
分断された世界の国際送金システム
お金が国境を越えて移動する際、単一の世界的なシステムを通るわけではありません。代わりに、コンプライアンス、データ処理、リスク管理を規定する各国のルールが寄せ集めになった状態を通って移動します。
米国から東南アジアへの送金は、複数の仲介機関を経由することがあります。各段階で、現地の要件に基づいて再評価されます。命名の違いのような小さな不一致でも、遅延、手作業による修正、あるいは完全な拒否を引き起こす可能性があります。本来単純であるはずの取引が、不必要に複雑になってしまいます。
1回の国境を越えた送金には、複数のマネーロンダリング対策チェック、繰り返される顧客確認（KYC）、制裁スクリーニング、相反するデータローカライゼーション規則が関係することがあります。各層はそれぞれ単独では必要なものです。しかし、全体として見ると、重複、矛盾、コストを生み出しています。
この分断は実質的な影響をもたらしています。国境を越えた送金は、国内送金と比べて依然として大幅に高額であり、その原因はインフラの制約だけでなく、重複するコンプライアンスと規制の相違にもあります。
こうしたコストは、最終的には利用者が負担しています。出稼ぎ労働者は、送金額のかなりの割合を手数料として失っています。中小企業は国際貿易への参入障壁に直面しています。金融機関は、サービスの向上ではなく、複雑さへの対応にリソースを振り向けています。
一方で、特にフィンテック企業を含む小規模な決済事業者は、数十に及ぶ規制制度に対応するには大規模機関でしか維持できない能力が必要となるため、世界展開に苦労しています。
送金に「ICAOの転機」が必要な理由
航空業界もかつて同様の課題に直面していました。初期の頃、世界の航空旅行は分断されており、各国が安全、認証、運航について独自のルールを適用していました。国際線の運航は可能でしたが、国境を越えるたびに摩擦が生じていました。
状況が変わったのは1944年、国際連合の専門機関である国際民間航空機関（ICAO）が設立されたときです。ICAOは国家による監督を排除したり、各国の規制当局に取って代わったりはしませんでした。その代わりに、ルールの定義と適用方法を調整し、共通の基準を確立し、相互承認を可能にし、共有のプロトコルを確立しました。
その結果、飛行機は、寄港地ごとに耐空性を再証明することなく、ニューヨークからロンドン、そして東京へと飛ぶことができます。各国の権限は依然として維持されていますが、システム全体は調和の取れた一つのまとまりとして機能しています。
国境を越えた送金は、これまで同様の調和の時を経験したことがありません。送金は複数の法域を通過することがありますが、各地点で事実上新たな取引として扱われます。コンプライアンスチェックは繰り返され、リスクは再評価され、データは再フォーマットされ、ルールは再解釈されます。
基準は存在していますが、実施の方法はまちまちです。コンプライアンスは求められていますが、相互に承認されることはほとんどありません。金融メッセージングに関するISO 20022規格や地域の決済連携のような進展でさえ、分断された規制環境の中で運用され続けています。
つまり、今日の国境を越えた送金は、共通のグローバルな枠組みが整う前の航空業界に似ています。機能はしているものの、各受け渡しの段階で摩擦という負担を抱えているのです。
業界が今すぐ取り組める決済上の課題
この摩擦の一部は、業界主導の取り組みによって軽減することができます。インフラレベルのイノベーションは、すでに流動性の効率を高め、業務の複雑さを減らしています。
特定のモデルでは、トークン化預金や規制されたステーブルコインを含むデジタル資産が、より効率的な流動性管理を支えることができます。これにより、決済ライフサイクル全体において、事前に資金を積み立てた口座や遊休残高の必要性を減らす一助となります。
これによって流動性のニーズがなくなるわけではありません。特にリアルタイムの環境においてはそうです。しかし、必要な市場構造と管理体制が整っている場合には、スピード、コスト、透明性を向上させることができます。
摩擦は、典型的な取引に関与する仲介機関の数によっても生じます。仲介機関が一つ増えるごとにコスト、遅延、不透明さが加わり、リスクの解釈の相違を生じさせることもあります。国内およびラストマイルの決済システムへの直接参加や接続（例：直接のスキームまたは清算アクセスを通じて）をより進めることで、仲介の段階を減らし、信頼性と性能を向上させることができます。
これは、今日Mastercard Moveが取っているアプローチです。現地の決済スキームや信頼できるパートナーに直接接続することで、仲介機関を減らし、より高いスピードと予測可能性を実現しています。これにより、送金者と受取人は、時期と最終金額の両方について明確に把握できます。また、規制されたステーブルコインは、適切な場面で、事前資金供与、決済、支払いにも活用されています。
流動性と接続性にとどまらず、データも大きな機会であり続けています。ISO 20022の幅広い採用は不可欠ですが、市場慣行がエンドツーエンドで整合している場合にのみ効果を発揮します。当事者、住所、目的、送金情報に関する構造化データの一貫した利用は、誤り、調査、遅延を減らします。
もう一つの重要な利点は、「回避可能な失敗」の削減にあります。事前検証サービス、標準化された例外処理、共有のエンドツーエンド追跡により、送金前に誤りを防止し、発生した場合にも問題をより容易に解決できます。これらの改善により、利用者にとっては、より迅速な解決とより予測可能な結果につながります。
国境を越えた送金の摩擦を減らす
これらの進展により効率は向上しますが、システムの根本的な分断が解消されるわけではありません。最も合理化された決済フローであっても、それぞれ独立して適用される複数の規制制度に依然として従う必要があります。この課題への対応には、公共部門と民間部門の双方の関係者による協調が求められます。
国境を越えた決済のためのG20ロードマップは、一つの明確な目標に向けて、官民両部門の取り組みを結集するために立ち上げられました。その目標とは、国境を越えた送金をより安く、より速く、より透明で、より利用しやすいものにすることです。このロードマップは、注目と説明責任の確立に役立ってきました。しかし、進展は依然として不均一であり、国境を越えてルールや要件がどのように適用されるかについて、一貫性を高めなければ、技術だけでは限界があることを改めて示しています。
同時に、政策立案者は、回復力があり、安全で、国内で統治された決済インフラの構築をより重視しています。これらの優先事項は正当なものであり、地域のシステムは不可欠です。課題は、各国のアプローチが相互運用性を考慮せずに進化すると、国境で意図せず摩擦を加え、分断を減らすどころか強化してしまうことにあります。
時間の経過とともに、この分断はコストを押し上げ、選択肢を制限し、個人や企業にとって国境を越えた送金をより容易ではなく、より困難なものにしています。
航空業界は有益な類似例を示しています。世界の航空旅行は、国ごとに独自のシステムだけで拡大したのではなく、国家による監督の上に共通の基準と相互承認を重ねることで拡大しました。送金も同様の選択に直面しています。すなわち、国家の管理権を保ちつつ世界規模での移動を可能にする協調か、あるいは、あらゆる国境を再出発点に変えてしまう分断かという選択です。
より持続可能な今後の道筋は、国境を越えた送金の統治方法に一貫性をもたらす、中立的でグローバルな志向の枠組みを作ることです。それは送金にとっての「ICAOの転機」となるでしょう。
そのような転機には、新たな権限を創設したり、国内の監督から離れたりする必要はありません。必要なのは、より実務的な取り組みです。すなわち、共通の基準、リスクが既に対処されている場合の相互承認、そして、イノベーションが国境を越えて安全かつシームレスに送金を拡大できるようにする一貫したアプローチです。
