自転車に乗るための手段、インフラ、そして自由が備わっていれば、女性は都市へのアクセスを大幅に広げることができると、2人の専門家は述べています。
全体として、女性が自転車に乗る割合は男性の半分です。最近の研究で取り上げられたロンドン、ベルリン、デリーなどの都市間では、自転車利用に最も大きなばらつきが見られました。
歩行と自転車利用の両方にとって道路をより安全にすることは、公衆衛生にとって極めて重要です。
世界各地の都市社会では、人々が目的地へ向かう方法に性別による違いがあります。移動の回数や移動距離、そもそも移動する目的に至るまで、都市での移動に関する女性の経験は男性とは大きく異なります。
多くの都市で男性は傾向があり、女性よりも自家用車を利用しやすい立場にあります。また、都市内でより長い距離を通勤しています。
一方で、制約（育児や家事などの）負担が不均衡に女性にのしかかっています。一部の都市では、そのため女性は自宅に閉じ込められた状態になっています。ほかの都市では、相対的な脆弱性や安全性に関する認識にかかわらず、女性は男性よりも公共交通機関に頼る傾向があります。
こうした性別による違いは、交通の専門家や疫学者が「アクティブトラベル」と呼ぶもの、すなわち歩行と自転車利用にも及んでいます。これは全員に影響を与えます。結局のところ、アクティブトラベルは大気汚染を減らし、温室効果ガスの排出量を抑えるとともに、住民の健康を改善することが示されています。
最近の研究では、私たちは検証し、5大陸13カ国の19都市を対象に、男性と女性のアクティブトラベルへのアクセスがどの程度異なるかを示しました。ほとんどの都市では、女性も男性と同じくらいアクティブトラベルに時間を費やしていることがわかりました。しかし、女性は歩く傾向が強く、自転車に乗る傾向が弱いため、都市へのアクセスが大きく制限されています。
交通手段による違い
アクティブトラベルには、移動の全行程を歩いたり自転車に乗ったりすることだけでなく、公共交通機関を利用するための移動途中で付随的に歩いたり自転車に乗ったりすることも含まれます。
人口を代表する移動調査の二次データを分析しました。この調査では、回答者に1日または2日間の移動活動を報告してもらっています。これらの調査が対象とした都市は、アクラ、キスム、ケープタウン、デリー、メルボルン、ロンドン、ベルリン、ケルン、ハンブルク、ミュンヘン、チューリッヒ、ブエノスアイレス、サンパウロ、サンティアゴ、ボゴタ、メキシコシティ、シカゴ、ロサンゼルス、ニューヨーク市です。
分析した3つの交通手段（歩行、公共交通機関、自転車）のうち、都市間で最も大きなばらつきが見られたのは自転車利用でした。
全体として、女性が自転車に乗る割合は男性の半分であることがわかりました。自転車利用が最も少なかったのはアクラとケープタウンで、女性はほぼ自転車に乗らず、男性も1%未満でした。最も多かったのは分析対象となった4つのドイツの都市で、両性別グループの平均は14～15%でした。これらの都市のうち3都市では、女性の方が男性よりも自転車に乗る割合が高くなっていました。
研究では、女性が男性と比べて脆弱である（または脆弱だと感じる）度合いは、歩行中や公共交通機関の利用中において大きく異なることが示されています。この脆弱性が特に顕著になるのは、自転車利用の場合です。
安全なインフラの不足（オフロードの歩道や保護された自転車レーンなど）は、女性が自転車を利用しにくい理由の一端を説明するものです。研究によると、女性は男性よりも概してリスク回避的である可能性があります。本研究で対象としたドイツの都市は、自転車利用率が高く、ジェンダー不平等もほとんどないことから、この状況は変えられることを示しています。
しかし、研究ではまた、次の点も指摘されています。世界各地には、女性の自転車利用を妨げる社会的・文化的な規範があります。自転車は時に男性の領域とみなされ、特に都市（安全なインフラが不足し、自転車利用率が低い）では、この傾向がさらに強まります。女性が社会的に制限されている場合、例えばパキスタンのカラチのように単独での移動が制限される環境では、この状況はさらに悪化します。
都市へのアクセス
ほとんどの都市では、移動調査の日に自宅から一歩も外出しなかったと報告した女性の割合が男性より高くなっていました。全体では4パーセントポイントの差がありました。19都市のうち、移動しない人の割合が男女で同じだったのは、ケニアのキスムと米国のロサンゼルスの2都市のみでした。
ジェンダー格差が最も大きかったのは、デリー（26パーセントポイントの差）、アクラ（12パーセントポイントの差）、サンパウロ（9パーセントポイントの差）でした。デリーでは、調査日に自宅の外への移動がなかったと報告した女性が60%近くに上りました。女性が自宅に閉じ込められている割合は、全都市の平均を大きく上回っています。全都市の平均では、移動がなかったと報告した女性は26%、男性は22%でした。
世界経済フォーラムはインフラに関して何をしているのか？
意外なことに、女性は全体として移動する可能性が低いにもかかわらず、調査対象の都市全体では、平均して男性よりもアクティブトラベルによって5%多くの身体活動を達成していました。女性はより歩く傾向が強く、目的地まで歩いて行く傾向も強いことがわかりました。
平均すると、女性回答者のアクティブトラベル時間の62%は、歩行のみの移動によるものでした。男性ではこの割合は54%です。さらに、デリーとメキシコシティを除くすべての都市で、女性は男性よりも公共交通機関を利用する傾向が高くなっていました。
女性が歩行や公共交通機関に頼る割合が高いのは、主に2つの要因によるものです。第一に、世帯内と社会全体の両方におけるジェンダー不平等により、女性は自家用車へのアクセスが低くなっています。この不平等は、自動車の保有率が低い国ではさらに深刻である可能性があります。第二に、前述の社会的規範やインフラの不足のほかにも、例えば食料品の運搬や子どもの送迎の必要性など、女性にとって自転車利用を不便にするその他の制約があります。
これらのデータを総合すると、女性は男性と同じくらいアクティブトラベルに時間を費やしているものの、歩く傾向が強く、自転車に乗る傾向が弱いため、都市へのアクセスは相対的に少なくなっていることがわかります。その結果、仕事、教育、医療施設、社会的ネットワークに関する選択肢が制限されてしまう可能性があります。
歩行と自転車利用の両方にとって道路をより安全にすることは公衆衛生にとって極めて重要であり、公共交通機関をより利用しやすく、より手頃な価格にすることも同様に重要です。これを実現するために、称賛に値する取り組みがイングランドで進められています。
定期的に歩行や自転車利用をする人が得る多くの健康上の利益は広く確立されています。公共交通機関の利用者も同様です。実のところ、バスや電車を利用する多くの人は、自分の1日の30分の身体活動や、10,000歩を、駅やバス停までの往復だけで1日あたり達成しています。
