米国で電気スクールバスの導入を表明している学区は、39州のほぼ500に及んでいる。
電気スクールバスは、ディーゼルバスと比べて温室効果ガスの排出量が大幅に少なく、ディーゼル排気ガスが認知機能の発達に影響を及ぼし、呼吸器疾患を引き起こすことは実証されている。
電気バスとその関連充電インフラは、ディーゼルバスよりも初期費用が高いため、電動化を継続するには資金支援が不可欠である。
米国では電気スクールバスの導入が引き続き拡大している。
昨年9月時点で、1,215台の電気スクールバスが発注済み、納入済み、または運行中である。現在、合計13,053台の電気スクールバスが導入を約束されており、WRIの2022年6月データセット。電気スクールバスの導入を約束する学区は、39州のほぼ500学区に広がっており、オハイオ州で1台が新たに加わったことも含め、地方、州、連邦の各レベルで続けられてきた粘り強い提唱活動と、全米で継続している資金支援の機会が成果を上げていることは明らかである。
導入が約束されている電気スクールバスの大部分は、2021年12月末に発表された契約によるものである。この契約は、バスディーラーのMidwest Transit Equipmentと商用電気自動車メーカーのSEA Electricとの間で締結された。この合意により、今後5年間で1万台のスクールバスを電動化（リパワー）することが見込まれており、スクールバス輸送事業者からの需要を見越したものである。追加のリパワーは、発注済み、納入済み、または運行中の1,215台に含まれている。
なぜ電気スクールバスは重要なのか？
2,000万人以上の子どもたちがスクールバスで通学しており、これらのスクールバスの92-95%がディーゼル車である。ディーゼル排気ガスは、既知の発がん性物質であり、深刻な健康問題に加え、認知発達への影響。日常的な曝露は喘息の一因となり、その他の呼吸器疾患も引き起こす。近年の証拠は、子どもがこれらの影響に特に脆弱であることを示しつつある。
低所得層の家庭の生徒は、ディーゼル排気ガス汚染の危険に特にさらされている：60%がスクールバスで通学しており、これは45%の、所得の高い家庭の生徒と比べた割合である。有色人種の子どもは喘息を発症しやすく、その一因は歴史的な人種差別的な融資、交通、住宅、ゾーニング政策にある。これらの政策により、黒人やラテン系住民のコミュニティが高速道路や車両由来の大気汚染源の近くに集中させられてきた。さらに、障害のある子どもは通学時間が長くなることが多い。スクールバスの全車両を電動化することは、こうした健康上の懸念と不平等の解消に役立つ。
電気スクールバスは排気管からの排出もないため、生徒が有害物質に曝露するリスクを低減する。実際、スクールバスによる大気汚染への生徒の曝露を減らすことは、積極的かつ大きな効果をもたらしうる。生徒の試験の点数に対する効果は、場合によっては教師の経験年数の増加に匹敵するほどである。
電気スクールバスは、また温室効果ガスの排出量が大幅に少なく、ディーゼルまたはプロパン燃料のスクールバスと比べても、発電に伴う排出量を考慮した後でもそうである。さらに、他の燃料とは異なり、電気バスの利用は、発電における再生可能エネルギーの割合が増えるにつれ、運輸部門の温室効果ガス排出量を今後も削減し続ける。スクールバスの電動化は、また、レジリエンス（強靭性）として電力網を支え、未使用時には大型バッテリーへのアクセスを提供すること、そして雇用の創出を通じて、成長する電気自動車産業に貢献する。
WRIは、米国全体の電気スクールバスの導入状況を追跡しており、最近、2022年第3四半期を対象とした更新版を公表した。以下に、この新しいデータに基づく主要な知見と動向を示す。
米国には1万3,000台以上の電気スクールバスの導入が約束されている
電気スクールバスについて、学区または車両運行事業者が購入のための資金を受け取った、または製造業者と購入に関する正式な契約を結んだ場合を「導入確約済み」とみなす。導入確約済みのバスには、学区または車両運行事業者に納入されたもの、運行中のもの、そしてMidwest Transit EquipmentおよびSEA Electricと契約した1万台の電気スクールバスのリパワーも含まれる。
2022年9月時点で、これらのリパワーに加え、米国全土で落札、発注、納入済み、または運行中の電気スクールバスを3,053台確認した。また、2022年6月以降に電気スクールバスの導入を約束した新たな学区を28確認し、総数は483となった。これは、2021年夏の最初の集計と比べて学区数が86%増加したことを意味するが、全国の学区数に占める割合はなお小さい。この483学区のうち、半数強がカリフォルニア州に所在している。
「導入確約済み」という包括的な用語に含まれる、電気スクールバス導入プロセスの4つの段階に関するデータがある：「落札」、「発注」、「納入」、「運行中」。2022年9月時点で、846台の電気スクールバスが納入済みまたは運行中であり、これはオハイオ州コロンバス市立学区のスクールバス車両全体とほぼ同規模である。
当社の調査によれば、資金の割り当てから電気スクールバスの納入までに要する平均期間は約16か月である。この期間は3か月未満から3年超までと幅があるが、2014年に最初の電気スクールバスが道路を走り始めて以降、全体としては短縮されている。COVID-19パンデミック中のサプライチェーンの問題により、あらゆる種類のスクールバスで納入の遅れが深刻化しており、今後もしばらく続くと見込まれている。
電気スクールバスは39州で導入が確約されている。カリフォルニア州が引き続きリードし、オハイオ州も参入
当社は2022年9月にオハイオ州で最初の電気スクールバスが運行を開始したことを確認し、導入を約束する州の総数は39州となった。大半のバスは沿岸部や郊外の学区または事業体が保有している。カリフォルニア州は引き続き電気スクールバスの導入で首位にあり、州全体で1,700台近くの電気バスが導入を約束されており、そのうち少なくとも37%が納入済みまたは運行中である。これは次点の州の4倍以上の台数である。カリフォルニア州に続き、2022年6月以降で最大の増加はメイン州で、電気スクールバスの導入確約が9台増えた。
2018年の最初の落札以降、39州のうち28州が、フォルクスワーゲンとのEPA和解に基づく資金（フォルクスワーゲン緩和信託）を活用して646台の電気スクールバスを購入している。しかし、VWの和解資金は、カリフォルニア州のHybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Program（HVIP）に次いで、最大規模の資金源リストで2位にある。HVIPは1,032台のバスに資金を提供している。当然ながら、カリフォルニア州独自の資金源が、資金源トップ10のうち5件を占めている。同州の充実したインセンティブ制度が、納入済みおよび運行中の電気スクールバスのほぼ4分の3が同州にある理由の一部である。
電気スクールバスの資金源トップ10
電気スクールバスの大口導入が増えている
電気スクールバスを導入している学区の大半（約4分の3）は、1台以上の導入を約束しており、10台以上の導入を約束している学区および民間車両運行事業者は65に上る。これは2021年8月の13から増加している。電気スクールバスを導入するすべての事業者のうち31%が、5台以上の導入を約束している。これらの数字は、電気スクールバス技術と市場環境に対する信頼の高まりと、より広範な資金調達の可能性を示唆している。
導入確約台数の上位5学区（電気スクールバス）*
電気スクールバスを導入した学区のほぼ3分の1が、追加導入に踏み切った
このデータセットには「バッチ」に関する情報が含まれている。バッチとは、同じ時期に導入プロセスを経た電気スクールバスの集まりを指す。学区のバスが同じバッチに属するとみなすのは、落札、発注、納入、または初めて運行を開始した段階のいずれかが、おおよそ6か月以内に発生した場合である。例えば、ある学区が2020年1月に5台を発注し、2020年5月にさらに5台を発注した場合、その10台はすべて1つのバッチにまとめられる。この変数は、学区レベルでの導入パターンを示すのに役立つ。例えば、バッチの規模の違いや、学区が追加のバッチを受け取るまでにどれほどの期間がかかるかなどが分かる。
電気スクールバスを導入している学区の29%が複数のバッチを持ち、9学区（すべてカリフォルニア州）は最大4バッチを有している。大半のバッチは小規模で、中央値は2台であることが分かった。ただし、バッチの規模は大きくばらついており、その時点で利用可能な資金および財源の種類と額に大きく依存している可能性が示唆される。
学区のバッチ間の平均期間は、ちょうど1年半弱である。一般的に、学区の後続のバッチは、最初のバッチよりも近い間隔で導入される傾向がみられた。この傾向の考えられる理由は、近年の資金調達機会の増加、または最初のバッチ後の電気バスへの信頼の高まりである。
大型バスが電気スクールバスの販売を牽引
このデータセットには13の異なる電気スクールバス製造業者が含まれており、導入確約台数の順に、Blue Bird、Thomas Built Buses、Lion Electricの3社が主要な供給元である。
スクールバスは一般に、サイズと構造に基づいて4つの区分に分類される。小型のタイプAとBは10〜30人の乗客を、大型のタイプCとDは50〜90人の生徒を乗車させることができる。上位3社はすべてタイプCの電気モデルを提供しており、スクールバス・フリート・マガジンが実施した2021年の整備調査によれば、タイプCは最も一般的なバスの種類である。当社の調査結果もこれと一致しており、導入確約済みの電気スクールバスの52%がタイプC、28%がより大型のタイプDである。
電気スクールバスの導入は公平に進んでいるか？
大気汚染レベルや所得レベルが異なる学区間の導入動向は、前回の更新以降も変わらず、有色人種のコミュニティにおける導入パターンも同様である。上のグラフは、「低所得」世帯（連邦貧困水準の2倍未満の所得の世帯）の割合が異なる学区における電気スクールバスの分布を示している。電気スクールバスを有する学区の数は低所得の四分位の間でかなり均等に分布しているが、個々の電気スクールバスの分布を見ると、そうではない。電気スクールバスの割合が最も大きいのは、低所得世帯の割合が最も小さい第1四分位である。
車両が有色人種のコミュニティにどのように配置されているかを見ると、電気バスの導入はより公平に進んでいるように見える。電気スクールバスの80%は、非白人および/またはヒスパニック系住民の多い学区に所在している（環境保護庁のEJScreenデータにおいて「マイノリティ」と定義されている）。政策立案者、電力会社、非営利団体、プログラムの設計と実施を担うチームを含む関係者は、この傾向が確実に継続し、道路上の大気汚染がもたらす不平等への対処に役立つよう取り組むべきである。
当社は、学区ごとの粒子状物質（PM2.5）とオゾンの濃度に関するデータを収集した。その理由は、有害な健康影響、ディーゼル排気ガスとの密接な関連性、およびデータの入手可能性である。上図に示すとおり、PM2.5による大気汚染が最も深刻な学区ほど、電気スクールバスを多く導入している。オゾン汚染では傾向が若干異なる。オゾン汚染の最上位の四分位にも最も多くのバスが含まれるが、オゾン濃度が最も低い地域にあるバスは23%であり、PM2.5濃度が最も低い地域にあるバスの4%と比べて多い。
全体として、導入が確約された電気スクールバスは、歴史的に十分なサービスを受けてこなかった学区に大きく集中しているが、低所得コミュニティでも電気スクールバスを利用できるようにするための取り組みをさらに強化する余地がある。電気バスおよび関連する充電インフラは、現時点では初期費用がディーゼルバスよりも高いため、低所得の学区が電動化へ移行するには資金支援が不可欠である。
ただし、当社が選んだ指標は決して網羅的なものではない。WRIは、電気スクールバスの導入の公平性について、より詳細な調査を実施するとともに、パートナーと協力して、転換の中心に十分なサービスを受けてこなかったコミュニティが引き続き据えられるよう取り組みを続ける。
電気スクールバスの導入拡大に向けた次のステップ
当社の最新の更新は、WRIの電気スクールバス導入データセットにおいて、導入が確約されたバス数の着実な増加を示した。この更新は2022年9月末までのデータを含むが、2022年10月にEPAがクリーン・スクールバス・プログラムの最初の資金助成を発表し、導入が確約された電気スクールバスの数を大幅に押し上げた。これらの助成は次回の更新（2023年春を予定）に反映される予定である。
クリーン・スクールバス・プログラムにより、電気スクールバスのみを対象として9億ドル超が交付され、高ニーズ校、低所得層、農村部、部族の学校が優先された。EPAが受け取った申請量は当初計画の4倍に上ったため、EPAは需要の一部に応えるため、当初の払い戻し資金の総額をおおむね倍増させた。2,400台を超える電気スクールバスが、全50州、コロンビア特別区、アメリカ領サモア、グアム、プエルトリコ、米領バージン諸島の学区に交付された。さらに、2022年インフレ抑制法（IRA）は、税額控除を創設することで電気スクールバスへの移行を支援している。対象は、電気スクールバスの購入および低所得コミュニティにおける電気自動車充電ステーションの設置である。また、IRAはEPAに対し、追加で10億ドルの資金を提供し、クラス6およびクラス7の車両の電動化を支援している。電気スクールバスもこの対象となる可能性が高い。
明らかなのは、電気スクールバスが今や全米で勢いを得ていることを示している。特に、イリノイ州とウェストバージニア州で新たな製造工場が生産を開始していること、複数の州が電気スクールバスの公平な導入を約束する法律を成立させていること、そして化石燃料バスの電気式リパワーへの関心が高まっていることが挙げられる。
電気スクールバスの全面的な電動化を継続させるには、州の公益事業規制当局を含む連邦および州レベルの政策立案者が、資金調達の機会を拡大し、それらがスクールバスの電動化から最も恩恵を受けるコミュニティにとってアクセス可能であることを確実にする必要がある。
