スウェーデンの企業が、風力で推進する全長200メートルの貨物船を開発しています。
この船にはバックアップとしてエンジンが搭載されますが、従来型の船と比べて温室効果ガス排出量を90%削減することを目指しています。
この船の建造費は従来型の自動車運搬船より高くなると見込まれていますが、運航コストは低くなると予想されています。
最初の石炭燃料の蒸気船が大西洋を横断してから2世紀が経ち、スウェーデンの企業が未来的な原点回帰ともいえる船を設計しています。風力で推進する巨大な貨物船で、化石燃料の時代を終わらせ、気候変動を抑制する一助となる可能性があります。
国連の国際海事機関によると、海運は2018年の人為的な温室効果ガス排出量の2.9%を占めており、近年、地球温暖化を招く排出量に占める同業界の割合は増加しています。
解決策の一つは、時計の針を産業革命以前の時代に戻し、再び帆を揚げて世界中に貨物を運ぶことかもしれません。
船舶の設計・建造を行うスウェーデンのWallenius Marine ABは現在、バルト海の入り江で、スリムな白い「Oceanbird」自動車運搬船の模型を試験しています。
Wallenius社の最高執行責任者であるPer Tunell氏は、7メートルの模型での結果は有望であり、実物大のOceanbirdは来年末までに発注可能な状態になると「非常に確信している」と述べました。
同氏によれば、この帆船は大西洋航路で2024年にも就航する可能性があるとのことです。
Oceanbirdは全長200メートルで、7,000台の自動車を積載できる能力を持ちます。水面から105メートルに達する翼型の帆を備え、これまでに建造された帆船の中で最も高いものになる可能性があります。
ただし、その帆は伝統的なはためく布製の帆とはほとんど似ておらず、むしろ甲板から垂直に立ち上がる航空機の翼に近い形状です。
この船にはバックアップとしてエンジンが搭載されますが、汚染性の高い舶用燃料で動く従来型の船と比べて、温室効果ガス排出量を90%削減することを目指しています。
Oceanbirdが大西洋を横断するには約12日を要すると見込まれており、燃料で動く船の8日に比べて長くなります。
Tunell氏は、この設計は「クルーズ船、ばら積み貨物船、タンカーとしても応用可能」であると述べています。「重要な条件の一つは、商業的に実現可能であることです。」
同氏は、Oceanbirdの価格は従来型の自動車運搬船より若干高くなる可能性が高いとしつつ、正確な価格の見積もりは控えました。
しかし、特に気候変動の原因となる排出量を抑制しようとする政府が、燃料使用に伴う炭素排出量に価格を課す場合、運航コストは低くなるとみられています。
Oceanbirdは、低炭素海運競争において唯一の新興候補というわけではありません。
フランスのNeolineは、全長136メートルのより小型の船舶の受注を目指しており、こちらも自動車や農業機械の輸送に適しています。
Oceanbirdと同様に、同社は自社の運搬船によって温室効果ガス排出量を90%削減できると見込んでいます。
高度な技術による低排出
このような貨物船は海運における革命となるでしょう。これまで排出量削減に取り組んできたほとんどの企業は、帆を燃料消費を抑えるための補助的な手段と捉えており、推進の主要な動力源とは考えていませんでした。
しかし、翼型の帆や、アメリカズカップのレースヨットに着想を得た、より強靭で軽量な素材などの新技術により、風力への全面的な転換が可能になるかもしれません。
また、より信頼性の高い長期的な気象予報により、嵐や無風帯を避けるための航路計画の精度も向上しています。
「この歴史的な風力を活用するとともに、新技術も取り入れることには合理性があります」と、Neolineの最高経営責任者であるJean Zanuttini氏は述べています。
同氏によれば、契約や造船所との取引について交渉が進行中であり、最初の「Neoliner」船は2023年7月までに就航する見込みで、建造費は約4,500万〜5,000万ユーロ（5,400万〜6,000万ドル）になるとのことです。
同氏によれば、この船の設計と運用におけるパートナーには、自動車メーカーのルノーも含まれています。
「考えるまでもない」
初期の外洋航行蒸気船の中で、SSサバンナ号は1819年に米国ジョージア州から英国リバプールまで大西洋を横断するのに29日を要しました。帆を補助するために船体側面に備えられた外輪が、主要な動力源でした。
その後、SSロイヤル・ウィリアム号は1833年にカナダのピクトゥーから大西洋を横断してロンドンに到達しました。この船はほぼ全面的に石炭による蒸気動力に依存していました。
排出量削減に取り組む多くの海運会社は、帆、カイト、またはフレットナー・ローターに期待を寄せています。フレットナー・ローターとは、飛行機の翼が揚力を生むのとほぼ同じ原理で船を前進させる、回転する大型の円筒管のことです。
ヘルシンキに拠点を置くNorsepowerは、貨物船や客船にこのようなローターを設置しており、一般に燃料使用量を5%から20%削減できると述べています。
英国の「スマート・グリーン・シッピング・アライアンス」の責任者であるDiane Gilpin氏は、風力推進船は設計段階では魅力的であり、気候変動との闘いにおいて帆は「考えるまでもない」選択肢だと述べました。
約10年前、同氏は、都市廃棄物由来のバイオガスを使用するエンジンと帆を備えた「100%再生可能エネルギー駆動の貨物船」の設計を主導しました。模型試験は成功しましたが、実際には建造されていません。
「最大の課題は市場での採用を実現することです。誰もがその写真を気に入り、そのストーリーを愛しています。しかし、そこに資金を投じる人は誰もいません」と同氏は述べています。
それでも、国際海事機関は、2008年の水準と比べて、2050年までに海運による気候変動の原因となる排出量を半減させたいとしている、と同氏は述べています。
つまり、今日発注されるあらゆる船舶は、想定耐用年数が30年であるため、汚染度をはるかに低くしなければならないということです。
船の航海費用の半分以上が燃料によるものであるため、Gilpin氏は、政府が海運に対して1トンあたり約50ドルの炭素排出価格を課すことで、グリーン化への転換を促進できると述べました。
風力推進船の欠点の一つは、港が厳格な期限で運営されているため、予定外に海上で1日余分にかかると、港での荷役の枠を逃し、長期にわたる高額な遅延を招く可能性があることです。
OceanbirdとNeolinerはいずれも、航路中に頼りにしている風が弱まった場合でも、予定通りに運航できるよう、化石燃料またはバイオ燃料で動くエンジンを使用する計画です。ただし、Tunell氏によると、エンジンと燃料タンクは同規模の船舶と比べて小型になるとのことです。
「他の企業の多くは風力補助に注力していますが、私たちは風力推進に注力しています。これは帆走船です」とTunell氏は述べています。Oceanbirdの試験を実施しているスウェーデンのKTH王立工科大学造船学センターのJakob Kuttenkeuler教授は、帆が海面より新たな高さに達した際に風がどのように変化するかが、一つの研究課題であると述べています。
Oceanbirdの翼型の帆は、アルミニウム、鋼鉄、複合材料で製造される可能性が高く、海面から35メートルの甲板から立ち上がり、海抜105メートル（345フィート）に達します。
多くの船乗りは、波によって空気の乱流が生じる水面付近の風を制御する方法を学んできました。
「外洋のこの大気層を利用してきた人はそれほど多くありません。飛行機はより高く飛び、船はより低く進みます」と同氏は述べています。
