EV革命は「鶏と卵」の問題に行き詰まっています。
燃料供給事業者は、十分な数のEVが普及するまで燃料補給インフラへの投資に消極的であり、人々も十分な充電ポイントが整うまでEVの購入に消極的です。
しかも、EV革命にはインフラ、財務、技術の面でさらに多くの障壁があります。
急速な都市人口の増加により、世界の多くの都市が炭素排出量の削減に取り組んでいます。カナダでは、これを実現するために2つの主要な政策課題が立てられています。都市の人口密度を高めることと、電気自動車（EV）などの低炭素型交通を推進することです。
これら2つの目標は重なり合っているにもかかわらず、多くの場合、ばらばらの計画戦略を通じて別々に追求されています。やがて、場当たり的な政策は逆効果となり、所有を高価、非効率かつ複雑にすることで、電動車革命への移行を停滞させる恐れがあります。
カナダにおけるEV革命の利点
カナダ人の大半は都市に住んでおり、都市でのEVの導入には主に2つの利点があります。
第一に、EVは地域の排出量を大幅に削減できます。ただし、電力が持続可能な供給源から得られている場合に限ります。第二に、EVの走行距離は短距離の都市内移動に適しています。例えば、バンクーバーでは運転による移動の95%が30キロメートル未満であるため、EVの航続距離で十分に対応できます。
しかし、都市が人口密度の向上、住宅価格の引き下げ、炭素排出量の削減のために一戸建て住宅から集合住宅へと転換するにつれて、既存の集合住宅におけるEV充電ステーションの設置は遅れています。私たちの研究は、その状況を変える方法を明らかにしました。
ブリティッシュコロンビア州でEVの販売が拡大
ブリティッシュコロンビア州は、州の電力のおよそ90%が大規模な再生可能な水力発電によって賄われているため、EV革命にとって魅力的な立地です。EVが広く使用されれば、BC州の温室効果ガス排出量を最大98%削減できる可能性がある。BC州の住宅向け電気料金は現在、自宅で車両を充電する方が従来型のガソリン車に給油するよりも安くなるほど低水準にあります。
BC州のEV補助金と合わせて、これらの要因により、2013年から2017年の間に州内のEV販売台数は2倍以上に増加しました。しかし、EVは依然としてBC州の道路を走る全車両のわずか2%にすぎません。さらに、BC州の現行規制では、EVの市場シェアは2040年までに10%にとどまる見込みです。これはカナダ政府が掲げる2030年までに30%という目標をはるかに下回ります。このことから、より厳格な政策が必要であることがわかります。
市場に出回るモデルの数が増え、バッテリー価格が低下するにつれて消費者はEVへの切り替えを進めていますが、ドライバーは車両を迅速、容易かつ安価に充電できることを確信したいと考えています。
電動化された交通は、依然として古典的な「鶏と卵」の問題に悩まされています。十分な数のEVが普及するまで燃料供給事業者は燃料補給インフラに投資せず、人々は十分な充電ポイントが整うまでEVの購入を控えるでしょう。
改修を促すインセンティブはほとんどない
利用者の航続距離への不安を軽減するうえで、高密度の公共充電ポイントのネットワークは重要になる一方、ですが、充電の90%近くは自宅で行われています。しかし、居住者が共有する共用部分では利害が対立するため、複数の住戸がある建物では自宅充電ステーションの設置は複雑になります。いわゆる「集合住宅」は現在、BC州の全世帯の4分の1以上を占めており、2020年までに州内の新築住宅の70%を占めると予測されています。
2019年以降、バンクーバーで建設されるすべての新規集合住宅開発には、EV充電インフラの設置が義務付けられています。しかし、同市には既存の建物に充電ポイントを設置するよう建物所有者を促す政策がありません。
私たちの研究により、集合住宅において充電ポイントを設置する際の最も大きな障壁は、財務および技術上の問題であることが判明しました。主な原因は、EV充電ステーションが建物の既存の電力システムに大きな電気負荷をかけることにあります。EV革命へのその他の障壁には、非EVドライバーからの支援不足、ドライバーと賃貸人の権利と義務に関する不明確な規制、建物に対する過度に保守的な規制要件などが含まれます。
EV革命：障壁の打破
BC州全域の地方自治体は、いくつかの重要な政策変更によって、これらの障壁を取り除くことができます。いくつかの重要な政策変更。
まず、EV所有者と建物所有者の双方にインセンティブを与える財政政策を導入することから始めることができます。いわゆる「需要重視」の政策には、建物所有者に改修計画の策定を支援する財政援助を提供する制度や、最低限の数の充電ステーションの改修を義務付ける制度が含まれます。新車の購入費用をカバーするリベートを通じてEVの所有を促進することもできます。BC州は既に最大5,000ドルのリベートを提供していますが、ケベック州より大幅に低い水準です。
地方自治体はまた、充電インフラに関して、建設業者、建物所有者、居住者、その他の関係者の権利と義務を明確にすべきです。例えば、分譲マンションの充電ポイントの設置費用および運用費用は誰が負担すべきでしょうか。EVの充電による追加の電気負荷に対応するには、どのような種類の改修が必要でしょうか。
BC州のコンドミニアム・ホームオーナーズ協会やBC州のコンドミニアム・ホームオーナーズ協会やBC州の建物所有者・管理者協会などの非政府団体が一部のガイダンスを提供していますが、依然として混乱が残っています。
最後に、政府は、EV技術に対する信頼や理解が乏しい人々を教育するプログラムを導入することで、EVに対する国民の認知度と受容度を高めることができます。
世界の多くの自治体が、これらの提言を採用することで、自宅へのEV充電ポイントの設置を促すと同時に、都市の人口密度を高めてEV革命を加速させることができます。
都市は世界のGDPの80%を生み出しており、二酸化炭素排出量の70%を占めています。そのため、気候変動の原因と影響に対処するうえで重要な舞台となっています。
カナダをはじめ各地で車両の電動化が進むなか、私たちは住宅用充電をめぐる障害と機会をより適切に認識する政策を必要としています。BC州の都市部が直面している高密度化と移動性の課題は、多くの現代都市が直面している課題を象徴しています。
