燃料価格の高騰に苦しんでいたインド西部マハラシュトラ州ゴーヴェ村の農家、ヴィノード・ゴーレ氏は、ガソリン式スクーターを電動モデルに乗り換えた。このことは、二輪車が国内の車両電動化という目標を後押ししていることを示している。
インドのスタートアップ、オキナワが製造したゴーレ氏の電動スクーターは、1回の充電で約100～120キロ（60～75マイル）走る。充電費用は、サトウキビ農家の同氏が同じ距離を走るために燃料代として支払うはずだった150ルピー（2.15ドル）の10％未満だ。
「お金を節約するために買いました」とゴーレ氏は語る。スクーターに7万5,000ルピー（1,077ドル）を支払い、ガソリン代とメンテナンス費の節約によって2～3年で購入費用を回収できると見込んでいる。
ナレンドラ・モディ首相率いる政府は、現在は1％未満の電気自動車の割合を、2030年までに自動車と二輪車の新車販売の30％にする目標を掲げている。
しかし、自動車メーカーに電気自動車の生産を促す取り組みは、主に国内生産と販売を奨励する明確な政策の欠如、公共充電インフラの不足、バッテリーの高価格が原因で失敗している。
ゴーレ氏のように価格を重視する二輪車購入者に期待が集まる。これは、国内で電動スクーターやオートバイの投入に向けた初期計画を策定している日本のヤマハ発動機やスズキなど、世界的企業にとって新たな市場を開くことにもなる。
インドのEV革命の可能性は非常に大きい。インドは世界最大のスクーター・オートバイ市場で、2018年3月31日に終わった会計年度の国内年間販売台数は1,900万台を超え、同期間の自動車販売台数の6倍に達した。
次に大きい市場は中国で、2017年のオートバイ年間販売台数は約1,700万台だった。
電動スクーターは市場全体の一部にすぎないが、急速に増加している。電気自動車製造者協会（SMEV）のデータによると、2017～18年度の販売台数は前年の2倍超となる5万4,800台に達した一方、電気自動車の販売台数は同期間に2,000台から1,200台に減少した。
大半の自動車メーカーがインドへの電気自動車投入に抵抗するなか、電動スクーターの販売台数は2030年までに年間200万台を超えると予想されている。
電動スクーターが直面する障壁は比較的少ない。自動車より軽いため、より安価な低出力バッテリーを使用できる。また、充電はより速く簡単で、多くの場合、家庭にある既存のコンセントを使えるうえ、価格もガソリン車モデルと同程度だ。
インドのEV革命をさらに広げるうえでの課題は、現在販売されている電動スクーターの大半が実用性重視で、速度が出て坂道も容易に上れるガソリン式モデルほどの性能がないことだ。サプライチェーンも強固ではなく、メーカーは部品の輸入に頼らざるを得ない。
需要が伸びている小規模な町や都市では、電力供給が不安定だ。ただし、インドで頻繁に停電が起きていた時代は過去のものとなっている。
「インドの電動化革命は二輪車が牽引するでしょう。価格に見合う価値があるということです」と、国内で最も売れている電動スクーターメーカー、ヒーロー・エレクトリックのグローバル最高経営責任者ソヒンダー・ギル氏は語った。
政策とインドのEV革命
2017年5月、インドの連邦政府系経済政策シンクタンクは、主に購入者への補助金によって2030年までにすべての新車を電動化する新政策の策定に向け、議論を始めた。
この提案には、転換が急激すぎて野心的すぎると考えた自動車メーカーや自動車部品企業が反発し、目標は30％に引き下げられた。
インドは現在、販売時の優遇措置だけでなく、電気自動車の製造、バッテリー、スマート充電への投資を奨励する新政策に取り組んでいる。
政府は公共用途での電気自動車の利用も推進したい考えだ。この分野では、三輪のオートリキシャがすでに変革を牽引している。インドの都市の道路で広く使われているこれらの車両の販売台数は、2023年までに年間93万5,000台へ倍増すると、調査会社P&Sマーケット・リサーチは予測している。
「自動車や二輪車のメーカーを支援する政策や奨励策のほうが、個人の購入者に補助金を出すよりも、電動モビリティを手頃な価格にするうえで大きな効果があります」と、コンサルティング会社フロスト＆サリバンのモビリティ担当バイスプレジデント、カウシク・マダヴァン氏は語った。
マルチ・スズキ・インディア、トヨタ自動車、日産自動車など一部の自動車メーカーは、早ければ2020年にも国内で電気自動車を投入するため、市場の反応を探っている。
二輪車メーカーはさらに先行しており、ヒーロー・エレクトリックのほか、オキナワ、アザー・エナジー、トゥエンティ・トゥー・モーターズなど複数のスタートアップがすでに電動スクーターを販売している。
2017～18年に電動スクーターを3万1,000台販売したヒーローは、今後数年間は毎年販売台数を倍増させ、1年以内に損益分岐点に達する見込みだと、ギル氏は述べた。
日本のスズキは2020年までにインドで電動スクーターを発売する計画に取り組んでおり、インドのオートバイメーカー、バジャージ・モーターとTVSモーターも電動モデルを検討している。
世界向けの電動二輪車プラットフォームを開発中のヤマハは、今後3～5年以内に電動スクーターまたはオートバイをインドに投入する計画だと、同社のインド法人マネージングディレクター、ヤスオ・イシハラ氏はロイターに語った。
イシハラ氏は、ヤマハが電動化推進にどれほど投資する計画かは明らかにしなかったが、投資の主な対象は動力ユニットとバッテリー、そしてパートナー企業とのインフラ整備になると述べた。
「今、必要なのは、この構想を実現するための適切なロードマップと、インド政府による明確な政策です」とイシハラ氏は語った。
インドのEV革命：現在の課題
ゴーレ氏は、4カ月前に購入したオキナワのスクーターに満足している。維持管理が簡単で安く、自宅で充電できるからだ。スクーターには最大出力2,500ワットのバッテリーが搭載され、最高速度は時速75キロ（47マイル）に達する。同氏によれば、必要を満たすには十分な速度だ。
唯一の不満は、坂道を上るときにスクーターの力が足りないことだ。
「従来のガソリン式スクーターやオートバイのように、山道で速度を上げることはできません。出力を高めるターボモードはありますが、それでもガソリン式スクーターには及びません」と同氏は語った。
フロストのマダヴァン氏によると、現在販売されている電動スクーターの大半は、特に距離が短く購入者がより倹約的な小規模な町で手頃な価格を実現するため、デザイン、航続距離、性能が基本的な水準にとどまっている。
一方で同氏は、テクノロジーに詳しい都市部の通勤者を想定した、ベンガルールを拠点とするスタートアップ、アザー・エナジーの製品のような高級モデルにも市場があると話す。
アザーのスクーターはインターネットに接続でき、タッチスクリーンを備え、最高時速は80キロだ。価格は約13万1,000ルピーで、ゴーレ氏が支払った金額のほぼ2倍にあたる。
オキナワとアザーはともに生産施設を拡張している。オキナワはすでにインド北部に新工場を建設中で、年間の電動スクーター生産能力を100万台へと3倍以上に増やす計画だ。一方、アザーは2番目の工場用地を探している。
ベンチャーキャピタルのタイガー・グローバルが出資するアザーの最高事業責任者ラヴニート・フォケラ氏は、購入者の受け入れが進み、政府も支援に加わりつつあると述べ、「今は展望が開けています」と語った。
事業を展開する各都市に充電ステーションを設置するビジネスモデルを持つアザーは、今後3年間で30都市に事業を拡大する計画に先立ち、新製品の開発に取り組んでいる。
「今ほど、この事業に携わり、インドのEV革命に参加するのに良い時期はありません」と同氏は語った。
