電気自動車（EV）が最富裕層だけのものにならないよう、野心的な公共政策が必要です。
政府は乗用車市場で入門価格帯のEVの購入を促進する必要があります。
また、公共交通へのEV導入も促す必要があります。
オフピーク時の充電を促す電気料金の差別化、優先駐車、登録料の割引も役立つ可能性があります。
1900年代初頭、工業化した都市の街路に自動車が急速に広まり、馬車をたちまち駆逐しました。当初は激しい競争があったものの、内燃機関が電気自動車との技術競争に勝利しました。当時、電気自動車は路上の車両の最大3分の1を占めていましたが、その後減少しました。
1世紀以上にわたる支配を経て、内燃機関の時代は間もなく終わろうとしています。潮目は電気自動車へと変わりつつあります。環境規制や支援策、採算性の向上に後押しされ、今後数十年で電気自動車が主流になる見通しです。気候変動に関する政府間パネルが繰り返し指摘しているように、気候目標を達成するには、持続可能なモビリティへのより広範な取り組みの一環として、電気自動車への移行を強力に進めなければなりません。
しかし、電気自動車の普及は、多くの人々を取り残すリスクを伴います。社会進歩につながる形でeモビリティを発展させるには、政府による積極的な介入が必要です。これは、格差が大きく、交通へのアクセスも不平等な南アフリカで特に当てはまります。
野心的な公共政策が講じられなければ、当面、電気自動車は一部の人だけの特権にとどまるでしょう。二本立ての戦略が必要です。乗用車市場で入門価格帯の電気自動車の購入を促進すると同時に、公共交通への電気自動車の導入を進めます。
リスクと機会
私はパートナーとともに、南アフリカにとって世界的なeモビリティへの移行がもたらす影響を理解するために取り組んできました。私たちの活動では、リスクを軽減し、便益を最大化するために同国にとって最も適切な介入策も検討しました。
排他的でエリート主導のeモビリティへの移行は、そうしたリスクの一つです。しかし、Trade & Industrial Policy Strategiesが最近発表した政策ブリーフで論じられているように、民間交通と公共交通の双方で、より包摂的な普及のあり方を形作る機会があります。
第一に、この二本立ての戦略では、入門価格帯の乗用電気自動車の購入を促進します。
政治家や政府職員から市民社会の活動家、労働組合員まで、多くの人がこの考えに異議を唱えるでしょう。そもそも、なぜ国が自家用車の販売を支援すべきなのでしょうか。南アフリカで車を所有する世帯はわずか3分の1で、入門モデルであっても電気自動車を購入できるのは中高所得層と高所得層に限られます。
同じ主張は、「市場の移行をそのまま見守ればよいのではないか」という形でも示されるでしょう。
南アフリカに自動車製造業がない、あるいは国内で生産された車両がすべて輸出されるのであれば、その答えは「そうかもしれない」です。しかし、実情は違います。
南アフリカには発展した自動車バリューチェーンがあり、同国の産業政策の「至宝」と称されることも少なくありません。また、現地産業は国内と欧州の動向の双方と密接に結びついています。
国内市場は重要です。南アフリカで製造される乗用車の5台中2台が国内市場向けです。さらに、新車市場のおよそ半分はR260 000未満の入門価格帯の車両です。しかし、電気自動車の販売はごくわずかです。2020年末までに南アフリカの道路を走っていた電気自動車はわずか6 367台でした。ハイブリッド車を含むすべての電気自動車を合わせても、新車販売に占める割合は2020年に0.2%未満でした。
しかし、南アフリカが欧州の動向に遅れずについていくには、電気自動車の生産を増やす方向への移行が不可欠です。同国で製造される乗用車の5台中およそ3台は輸出されており、主な輸出先は欧州です（輸出の4分の3）。2020年、南アフリカの自動車および部品輸出額の60%を欧州が占めました。
欧州の方向性は明確です。大半の国では、2035年までに内燃機関車とハイブリッド車の販売がなくなります。
何も対策を講じない場合の代償は、この産業にとっても南アフリカの環境にとっても壊滅的でしょう。
解決策の一例
電気自動車は所有にかかる費用が安い一方、内燃機関車より購入価格は高くなります。国内市場は価格に非常に敏感で、特に入門価格帯でその傾向が強いため、これは問題です。
購入を検討する人々に購入意欲を促すため、あらゆる種類の電気自動車を対象に、一時的な支援を行うことが推奨されます。入門価格帯では、電気自動車と同等の内燃機関車との価格差を埋める支援が必要です。
入門価格帯の電気自動車については、開発金融機関の支援を受けた定額の直接購入補助金や、極めて低金利の融資によって、国内販売を促進できます。
財政への影響を最小限に抑え、世界的な動向に歩調を合わせるには、厳格な条件が必要です。何より重要なのは、マイルドハイブリッド車への支援を2030年に、その他すべての電気自動車への支援を2035年に終了することです。
優遇措置の効果を上げるには、現地市場で入門価格帯の電気自動車を入手できることが不可欠です。そのため、EU原産のバッテリー式電気自動車には25%（その他すべての車両には18%）の関税が課されるという関税上の不均衡を是正する必要があります。
第二に、公共交通への電気自動車の導入を促進する必要があります。南アフリカでは、2019年に通勤の主な手段として公共交通を利用していた人は4分の3近くに上りました。移動に公共交通を使う通勤者のうち、66%はミニバスタクシーを、12%はバスを利用していました。
これまで、公共交通車両に電気自動車を導入するための知見は限られています。eバスの実験を行った自治体はケープタウンのみですが、成果はほとんどありませんでした。バスは市の地理的条件に適さず、入札プロセスには不正があったとの疑惑がつきまといました。
電動ミニバスタクシーも有望な選択肢です。これまで導入実績はありませんが、ステレンボッシュで実証事業が計画されています。
電動ミニバスタクシーの普及には、一時的に拡充したタクシー再資本化プログラムの廃車補助金を通じて、電気自動車の購入を支援すべきです。
さらに、電動ミニバスタクシーの資金調達コストを下げることも、移行を後押しします。ミニバスタクシーはリスクが高いと見なされ、融資を受ける際の金利も高くなります。政府保証付き融資や譲許的融資の提供を通じて、電気自動車に有利な融資条件を実現できます。乗用車についても同様の措置が提案されています。
バス車両群への電気自動車の導入は、基本的にバス高速輸送システムなどの公共調達プログラムを通じて進められるでしょう。
バスシステムは公共性が高いため、革新的な仕組みやモデルを大いに試すことができます。助成金に加え、Pay-as-you-Save（節約分で支払う）などの革新的な資金調達やビジネスモデル、バッテリーリース、バスの共同利用も考えられます。
充電インフラの整備、オフピーク時の充電を促す電気料金の差別化、優先的な通行・駐車や登録料の割引といった補完策も導入できます。あらゆる種類の電気自動車の国内製造を促進することは、南アフリカの産業発展に不可欠であるだけでなく、長期的には車両価格の低下にもつながる可能性があります。
より広い視点で見れば、「電気革命」は交通をより環境的に持続可能なものにできます。また、交通をより社会的に包摂的なものにするまたとない機会ももたらします。
