自動車メーカーは、需要を満たすだけの電気自動車を生産するのに苦慮しています。
その一因は、COVID-19が世界のサプライチェーンに及ぼした影響による半導体不足です。
これは、ガソリン車とディーゼル車の段階的廃止に関する各国の目標に影響を及ぼす可能性があります。
ネットゼロへの取り組みを続けるには、相乗りをより頻繁に検討したり、別の交通手段を探したりする必要があるかもしれません。
時代遅れの、二酸化炭素を排出する自動車を電気自動車に置き換えるロードマップは、少なくとも理論上は十分に整っています。大手自動車メーカーはすべて（そして中には 小規模なメーカーも）電動化への取り組みを公に表明しています。
しかし、実際に新しい電気自動車を買うとなると、話はまったく別です。
世界最大の自動車メーカーであるフォルクスワーゲンは最近、米国と欧州で2022年の残りの期間に販売する電気自動車が 完売したと発表しました。フォードのE-Transitは、生産を 始める前に完売しました。
テスラのモデル3の最も基本的な（低仕様の）バージョンでさえ、今や 納車まで1年以上かかります。同社は世界最大級の生産規模を実現できるにもかかわらずです。最近の 中国での生産停止を考慮に入れても、です。
電気自動車革命が、販売台数の面で本格的に動き始めたばかりの2019年に時計を戻してみましょう。販売台数の面で当時、テスラは英国に在庫を抱えており、数日以内に顧客へ納車できました。今では、生産台数が大幅に増えているにもかかわらず、新車の納車には長い時間がかかるでしょう。
そのため現時点では、新車の電気自動車を所有したいドライバーは、なかなか前に進めません。新車のガソリン車とディーゼル車の販売禁止を計画している政府も同様です。たとえばノルウェーでは、禁止措置が 2025年に発効する予定です。英国では 2030年です。
こうした目標は、主に通常の 車両の買い替えサイクルを前提としています。古い車両を新車に置き換えるには、廃車となる車を補えるだけでなく、需要のある程度の増加にも対応できる供給が必要です。
現時点では、需要を満たすだけの電気自動車が生産されていません。私は、さまざまな企業がいつ、どのように古い内燃機関車を電気自動車に置き換えているのかを調べる 継続的な研究に携わっています。大きな障壁の一つは、車両の調達にあるようです。道路が電気自動車であふれるという政府の目標は、まもなく到底実現不可能に思えるかもしれません。
世界経済フォーラムは、より安全でクリーン、かつ包摂的な交通システムをどのように推進しているのでしょうか？
世界経済フォーラムの モビリティの未来を形づくるプラットフォームは、航空宇宙・ドローン、自動車・新たなモビリティ、航空・旅行・観光、サプライチェーン・輸送の4業界にまたがって活動しています。モビリティの未来を安全でクリーン、かつ包摂的なものにすることを目指しています。
「クリーン・スカイズ・フォー・トゥモロー連合」を通じ、100社を超える企業が協力し、2030年までに世界の航空業界で 持続可能な航空燃料を10％導入することを目指しています。
フォーラムはユニセフと協力し、大手海運会社、航空会社、物流企業とともに、COVAXが世界各地の脆弱なコミュニティに 10億回分を超えるCOVID-19ワクチンを届けるための憲章を策定しました。
ロード・フレイト・ゼロ・プロジェクトとP4G・ゲッティング・トゥ・ゼロ連合は、ゼロエミッション貨物輸送への移行を加速する理由、コスト、機会を示す 成果を生み出してきました。
「Medicine from the Sky」イニシアチブは、ドローンを使ったワクチンの配送を行い、インドの遠隔地に医薬品を届けています。300回を超える実証実験に成功しました。
フォーラムのターゲット・トゥルー・ゼロイニシアチブは、電動飛行技術と水素飛行技術を活用し、ゼロエミッション航空の導入と規模拡大を加速させる取り組みを進めています。
フォーラムはロサンゼルス市、連邦航空局、NASAと協力して、世界各地の都市で都市型航空モビリティの導入を促す 「アーバン・スカイの原則」を策定しました。
フォーラムは、軌道上の宇宙ミッション管理とデブリ低減において、より安全で持続可能な取り組みを促し、推進するための 宇宙持続可能性評価の策定を主導しました。
サーキュラー・カーズ・イニシアチブは、自動車の循環型経済に関する政策課題の形成に貢献しています。これは、欧州委員会および ゼロエミッション車移行評議会参加国の支持を受けたもので、現在は中国の政策ロードマップへの支援も求められています。
ムービング・インディアネットワークは政策立案者と協力し、電気自動車の製造政策を推進し、ゼロエミッションの道路貨物車両の普及を促し、移行に必要な資金を確保しています。
都市モビリティ・スコアカード・イニシアチブは、フォーラムの グローバル・ニュー・モビリティ連合が主導し、モビリティ事業者と都市を結び付け、持続可能な都市モビリティシステムへの移行状況を比較・評価しています。
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行き止まりなのか？
何が問題だったのでしょうか。まず、電気自動車の黎明期、メーカーは慎重に様子を見ていました。メーカーにとっては未知の新しい世界であり、競合する他の技術（水素エネルギーなど）のほうが消費者に人気を得るかどうかは明らかではありませんでした。しかし、最終的にはバッテリーが主流となり、ガソリン車とディーゼル車を禁止する計画にも後押しされて、消費者の需要が急増しました。
現在の問題は、COVID-19が世界のサプライチェーンに影響を及ぼしたことや、現代の自動車に欠かせない部品である半導体の不足によって、部分的に引き起こされています。
2022年春、テスラは上海工場を 3週間閉鎖せざるを得ませんでした。中国のロックダウンが原因です。それ以前は、アジアと欧州の市場向けに 1日あたり約2,000台を生産していたため、約42,000台分の生産を失った可能性があります。
これは、英国のような市場にとって約3か月分の供給に相当します。工場を再開したばかりのところで、サプライチェーンの問題により 生産を減らす必要が生じました。
テスラは、1つの工場ですべての車の部品を製造しているわけではありません（ただし、その割合は 業界平均を上回っています）。そのため、テスラに部品を供給する工場もロックダウンで操業を停止すると、必要な部品が届かなくなります。CEOのイーロン・マスク氏は、自社が注文受付を停止する可能性を示唆し、フィナンシャル・タイムズ紙に こう語りました。「顧客の不満は、車を手に入れられないことにあります」
さらに同氏はこう述べました。「実際、一定の時期以降は注文の受付を停止することになるでしょう。納期が1年先になるものもあるからです」
影響を受けているのは、もちろんテスラだけではありません。半導体の問題は続いており、多くの車両が 一部の機能を搭載しないまま出荷されたり、部品が届くのを 待って敷地に留め置かれたりしています。
こうした受注残の解消には長い時間がかかり、関係者全員にとって大きな頭痛の種となるでしょう。メーカーと顧客は不満を募らせ、将来の交通政策を電気自動車に頼る政治家は、期待や要求を調整する必要が出てくるかもしれません。
何よりも、現在の状況は、世界全体で 炭素排出量を削減し気候変動に対処しようとする取り組みに大きな打撃を与えています。
道路輸送に関する重要な目標の先送りは地球に壊滅的な影響をもたらしかねませんが、私たちには依然として車両が必要です。相乗りを増やして車の利用台数を減らす、別の交通手段を探す、さらには古い車を電気自動車に改造するといった方向へ、今こそ転換しなければならないかもしれません。そうしなければ、ネットゼロへの取り組みはまもなく燃料切れとなるでしょう。
