2018年、国際海事機関は海運排出量を削減する画期的な戦略を発表した。
同機関は、炭素排出量を2008年比で2030年までに40％、2050年までに少なくとも70％削減することを約束した。
海運排出量の削減は気候変動対策に不可欠だが、海運部門の温室効果ガス排出量は増加している。
ここでは、世界的な商品取引会社トラフィグラの専門家2人が、炭素賦課金こそ排出量削減に最も効果的な方法だと論じる。
この記事は当初、フィナンシャル・タイムズに掲載された。
2018年、国際海事機関（IMO）が海運排出量を削減する画期的な戦略を発表すると、広く支持を集めた。
同機関は、炭素排出原単位を2008年比で2030年までに少なくとも40％、2050年までに少なくとも70％削減するとともに、2050年までに総排出量を50％削減する計画を示した。これにより、国際海運業界がパリ協定の目標達成に貢献できるようにする。
海運排出量の削減は、世界的な気候変動との闘いに不可欠な要素だが、海運部門の温室効果ガス排出量は増加している。先月公表されたIMOの調査によると、緩和策を早急に講じなければ、排出量は2050年までに2008年比で最大130％増加すると予測されている。海運船隊を主要な輸送手段として利用する世界の商品取引にとって、これは重要な問題だ。
炭素集約型燃料と低炭素・ゼロ炭素の代替燃料との競争力の格差を縮めるため、抜本的な措置を検討すべき時だ。
IMOは大きな影響力を持つ。例えば、年初からIMOが導入した新規則により、硫黄分の基準がより厳しい船舶燃料の使用が義務づけられ、船舶の効率をさらに高める改善策も予定されている。今こそIMOがその影響力を活用し、低炭素・ゼロ炭素の船舶燃料の利用を促すべきだと、私たちは提案する。使用する船舶、その動力となる燃料、関連インフラのすべてを変える必要がある。
トラフィグラは、こうした変革を促す最善の方法は、市場メカニズムに基づく措置を導入し、炭素集約型の船舶燃料に賦課金を課す一方、低炭素・ゼロ炭素燃料に補助金を支給することだと考えている。
そのため、私たちは世界の海運を脱炭素化する部分的な「フィーバテ」制度の提案を、先ごろIMOに提出した。合意した基準値を上回るCO2換算排出原単位の燃料の使用に賦課金を課し、その基準値を下回るCO2換算排出特性の燃料には補助金を支給する、自立財源型の制度を提案している。
私たち独自の詳細な分析と委託した独立調査によると、賦課金はCO2換算1トン当たり250～300ドルとすべきだ。炭素集約型燃料と低炭素・ゼロ炭素燃料のコスト差を埋めることを主な目的とするこの部分的な「フィーバテ」は、代替燃料の研究に数十億ドルを充てることもでき、気候変動の影響を緩和するために小島嶼開発途上国やその他の開発途上国を支援する一助となり得る。
海運の炭素に課税するという考えは新しいものではない。実際、欧州委員会は最新の気候目標の一環として、排出量取引制度に海運を含める提案を先ごろ打ち出した。
しかし、私たちのアプローチは、船舶用燃料油1メトリックトン当たり2ドルの国際税を財源として、IMOが研究開発計画を設けるという案を含む、海運業界からの複数の提案を土台としている。
私たちの提案は、排出量削減に向けた実効性のある市場メカニズム、すなわち部分的な「フィーバテ」制度を設け、研究開発と気候変動の影響を受ける小島嶼開発途上国への資金も提供する点で異なる。低炭素燃料の生産で規模の経済が実現し、コスト競争力の格差が縮まるにつれ、炭素賦課金を調整する必要がある。
CO2換算1トン当たり250～300ドルという当初の賦課金は高額に思えるかもしれないが、私たちは必要だと考えている。年間4,000回を超える航海を担う、世界有数の船舶用船者として、炭素賦課金が海運コストに即時に影響し、私たちを含む企業がその負担を負うことを認識している。運航コストの増加は、用船者に排出量削減へ向けた行動の変化を促し、より効率の高い船舶の用船や低炭素燃料への切り替えを後押しする。
近年、グローバル・マリタイム・フォーラム、ゲッティング・トゥ・ゼロ連合をはじめとする取り組みを通じて、認識を高め、解決策を開発し、現代の海運部門が気候への影響に責任を持つよう促すため、多大な努力が重ねられてきた。
今こそ、世界共通で業界に義務づける賦課金という形で、海運業界の炭素排出に価格を付ける時だ。
ホセ・マリア・ラロッカは、世界的な商品取引会社トラフィグラのエグゼクティブ・ディレクター。ラスムス・バック・ニールセンは、トラフィグラの燃料脱炭素化責任者。
「コモディティーズ・ノート」は、フィナンシャル・タイムズによる業界のオンライン解説である。
