運輸部門は世界最大の石油消費部門であり、CO2排出の主要な発生源の一つです。
地球温暖化を抑えるため、公共交通の輸送能力を倍増させ、2030年までに移動の半分を徒歩または自転車にすべきだと報告書は述べています。
車両の利用を減らすことは最大の課題の一つです。社会全体の行動変容が必要だからです。
これを実現する方法の一つが、大量輸送をめぐる創造的な資金調達とイノベーションです。
化石燃料への依存を減らすのに、これほど良い時機はありません。
ロシアによるウクライナ侵攻を受け、石油とガスの価格が急騰しています。2022年3月には米国でガソリン価格が1ガロン当たり4ドルを超え、他の国々では10ドルを上回りました。一方、世界はすでに気候変動の壊滅的な影響を、熱波、干ばつ、山火事という形で経験しています。排出量と気温の上昇に伴い、こうした影響はさらに深刻化するばかりです。
世界の最大の石油消費部門であり、主要なCO2排出源の一つである運輸部門を再構想することは、化石燃料との決別に不可欠です。
世界経済フォーラムは、より安全でクリーン、かつ包摂的な交通システムをどのように推進しているのでしょうか。
世界経済フォーラムのモビリティの未来を形作るプラットフォームは、航空宇宙・ドローン、自動車・新たなモビリティ、航空旅行・観光、サプライチェーン・輸送の4業界にまたがって活動しています。モビリティの未来を安全でクリーン、かつ包摂的なものにすることを目指しています。
「クリーン・スカイズ・フォー・トゥモロー連合」を通じて、100社を超える企業が協力し、2030年までに世界の航空輸送の燃料の10％を持続可能な航空燃料にすることを目指しています。
フォーラムはユニセフと協力し、大手の海運、航空、物流企業とともに、COVAXが世界の脆弱なコミュニティに10億回分を超える新型コロナワクチンを届けるための憲章を策定しました。
「ロード・フレート・ゼロ・プロジェクト」と「P4G・ゼロへの移行連合」は、ゼロエミッション貨物輸送への移行を加速させる根拠、コスト、機会を示す成果を生み出してきました。
「メディシン・フロム・ザ・スカイ」イニシアチブは、ドローンでワクチンを配送し、インドの遠隔地に医薬品を届けています。これまでに300件を超える試験飛行を成功させました。
フォーラムのターゲット・トゥルー・ゼロイニシアチブは、電動飛行技術と水素飛行技術を活用し、ゼロエミッション航空の導入と拡大を加速させる取り組みを進めています。
フォーラムはロサンゼルス市、連邦航空局、NASAと協力し、世界各地の都市でアーバン・エア・モビリティの導入を促すためのアーバン・スカイの原則を策定しました。
フォーラムは、宇宙ミッションの管理と軌道上のデブリ低減に、より安全で持続可能なアプローチを促進するための宇宙持続可能性評価の策定を主導しました。
サーキュラー・カーズ・イニシアチブは、自動車分野のサーキュラリティに関する政策議題の形成に貢献しています。同イニシアチブは欧州委員会およびゼロエミッション車移行評議会参加国の支持を得ており、現在は中国の政策ロードマップへの支援も要請されています。
「ムービング・インディアネットワークは政策立案者と連携し、電気自動車の製造政策を推進するとともに、ゼロエミッション道路貨物車両の普及を促し、移行に必要な資金を調達しています。
「アーバン・モビリティ・スコアカード・イニシアチブ」は、フォーラムが主導するグローバル新モビリティ連合のもと、モビリティ事業者と都市を結び付け、持続可能な都市モビリティシステムへの移行状況を評価しています。
お問い合わせいただければ、参加方法について詳しくご案内します。
輸送における石油・ガス使用の削減
増え続ける研究から、公共交通、自転車、徒歩など、よりクリーンな移動手段への投資を通じて化石燃料の使用を減らすことが、安全で持続可能な都市づくりに不可欠だと分かっています。
国際エネルギー機関（IEA）は最近、政府が輸送分野での石油依存を減らすための10項目の計画を発表しました。公共交通の利用を促し、徒歩や自転車での移動をより快適にすることなどが盛り込まれています。「TUMI交通展望」によると、地球の気温上昇を1.5度C（2.7度F）に抑えるには、公共交通の輸送能力を倍増させ、2030年までに移動の50％を徒歩または自転車にする必要があります。科学者らは、これは気候変動の最悪の影響を防ぐために必要な目標だとしています。2022年の「IPCC緩和報告書」は、よりコンパクトな土地利用と、歩行者専用道や自転車道など車のないインフラを組み合わせることで、都市は輸送関連の燃料消費を約4分の1削減できると報告しました。また、他の研究では、公共交通や徒歩・自転車のインフラへの投資が、気候、経済、人々の健康に多くの利益をもたらすことが示されています。
公共交通、徒歩、自転車には明らかな利点があるにもかかわらず、これらへの資金は著しく不足しており、自動車向けインフラへの資金と比べて大きな差があります。石油依存を減らし、より持続可能な未来を築くため、公共交通とアクティブ・モビリティを強化する5つの方法を紹介します。
1）自動車保有台数の増加を抑える。
世界の自動車台数は、現在の13億台から22億台へと、2050年までに増加する見通しです。電気自動車が増えても、自動車化の進行を抑えることは、輸送関連の石油使用と炭素排出を減らす主な方法の一つです。個人の行動変容が必要となるため、取り組むのが最も難しい課題でもあります。また、個人、企業、政府が何十年も続けてきた自動車への依存と優先を断ち切る必要があります。
今日の高いガソリン価格は、需要の所得弾力性により、実際にこうした行動変容を後押しする可能性があります。カリフォルニア州の事例では、ガソリン価格が1ガロン当たり0.50ドル上がるごとに、通勤鉄道の近くを走る高速道路の平日交通量が0.7％減少したことが示されています。一方、近隣の通勤鉄道の1日当たり乗客数の増加は、高速道路の車両数の減少とほぼ同じでした。
自動車化率がすでに低い低所得国では、持続可能な交通手段をより安全で効率的、魅力的にすることが急務です。アディスアベバやボゴタなどの都市では、全移動の80～90％が大量輸送、徒歩、自転車によるものです。しかし、これらの国では自動車の保有が増えると見込まれています。各国の経済が成長するにつれて増加が予想される一方、交通投資の多くはいまだに、道路、高速道路、橋、トンネルなどの自動車向けインフラに向けられています。
しかし、過去のパターンを変える方法はあります。大量輸送の質を高め、手頃で安全、快適なサービスを提供し、安全で包摂的かつ効果的な徒歩・自転車インフラを整備すれば、利用者に車に代わる現実的な選択肢を提供し、必要な行動変容を実現できます。例えばブラジルのクリチバでは、1970年代から実施された土地利用・交通戦略の一環として、バス高速輸送回廊の設置や市中心部の歩行者専用化が行われました。その結果、市内の移動の70％超が公共交通、徒歩、自転車によるものとなっています。
2）イノベーションを促し、大量輸送の質を高める。
大量輸送には、雇用、教育、サービスへのアクセスをより広く平等にしながら、運輸部門の石油使用と排出を大幅に削減する可能性があります。ただし、利用者が車から公共交通に移るのは、運賃が手頃で、質が高く、信頼できるサービスがある場合です。運賃が高く、運行頻度が低い、または快適でないサービスは、多くの利用者を車へ向かわせ、ほかの人々は交通手段を利用すること自体に苦労することになります。
それでも公共交通は、長年にわたる投資の縮小と支援を欠く政策の犠牲となってきました。例えば、ブラジル都市交通事業者協会によると、ブラジルの公共バスの利用者数は減少し、2013年から2019年の間に26％以上減りました。燃料費や輸入手数料の補助・減税など、自動車やオートバイの購入を促す政策も一因です。新型コロナウイルス感染症によるロックダウン後、課題はさらに増え、多くの場所で利用者数はパンデミック前の20％まで落ち込みました。
都市で公共交通により多くの空間を割り当て、資金を増やし、新しくクリーンで快適なインフラに投資すれば、新たな利用者を呼び込み、かつての利用者を取り戻すうえで大きな効果が期待できます。例えば1990年代後半、ボゴタの公共バスシステムは運行速度の遅さ、事故率と汚染率の高さに悩まされていました。1999年の公共交通機関トランスミレニオの設立を皮切りに、市は対応の遅れていたシステムを改良し、市内のより広い地域に運行範囲を広げ、自動運賃システムを導入し、路線を追加して新たに1,500台のバスを導入しました。この刷新により、利用者数は1日最大150万人の乗車に増加しました。また、運行地域での道路交通事故による負傷者数と死者数はそれぞれ75％、92％減少し、市内全域の大気汚染物質は減少し40％となりました。
運輸部門の電動化は、汚染のさらなる削減と燃料費低下によるコスト節減をもたらす可能性があります。トランスミレニオは、中国以外で最大規模の車両群となる電気バスを運行する見通しです。整備が完了すると、システムには406台のバスが含まれ、年間3,600万人を輸送する見込みです。
3）創意工夫して公共交通システムの資金を調達する。
広範な公共交通システムを運賃収入だけで賄うのは、経験上、ほとんど不可能です。大量輸送システムが存続するだけでなく発展できるよう、公共部門と資本投資による、より確実で持続可能な資金が必要です。
資金源を多様化すれば、危機に強く、より安定した収入を確保できます。トランスミレニオに対する公共部門の資金は、燃料税（46％）、地方収入（28％）、世界銀行からの融資（6％）、国政府からの補助金（20％）で賄われました。ボゴタで課される25％のガソリン税の半分は、システムの継続的な拡張に充てられています。同じく公共交通システムを拡張中のオーストリアのウィーンでは、利用者の運賃収入が運営費の約55％しか賄わず、残りは国政府からの間接的な支払い、大企業に課す公共交通税、路上駐車と市営駐車場の料金で賄われています。
4）徒歩と自転車のための安全なインフラを整備する。
大量輸送は都市を機能させるうえで不可欠ですが、実際には徒歩と自転車が最も環境負荷の低い移動手段です。また、交通部門において最も簡単で費用のかからない投資でもあります。
アクティブモビリティ分野には、未開拓の大きな可能性があります。それは、都市部の移動の35％が5キロメートル（3マイル）以下で、全移動の50％が10キロメートル以下だからです。しかし、ほとんどの地域では、アクティブモビリティは主要な移動手段になっていません。
その理由の一つは、歩行者や自転車利用者が道路上で身体的被害を受けるリスクが最も高いことです。交通事故による死亡者のほぼ50％は、オートバイ利用者、歩行者、自転車利用者です。低所得国では、歩行者の死亡者が交通事故死者の40％超を占めます。女性、子ども、高齢者は、不均衡に大きな被害を受けています。
徒歩と自転車は、石油依存から脱却するための手始めとして有効です。アクティブモビリティのための安全なインフラ、たとえば恒久的で、綿密に設計された自転車専用レーンを整備すれば、利用者を守り、社会のより幅広い層を含む新たな利用者を呼び込めます。
都市は自動車の速度制限を引き下げ、歩行者・自転車利用者と自動車の間に物理的な分離帯を設けることに重点を置くべきです。特に、制限速度が時速30キロメートルを超える場所では重要です。こうした分離帯は、写真上部に示されている植栽帯、路上駐車スペース、コンクリート製の防護柵などの形で道路に組み込むことも、道路とは異なる高さに自転車用インフラを設けることもできます。
自転車・歩行者向けのインフラは、主要な施設や交通機関の駅を結ぶように整備すべきです。特に低所得地域では重要です。たとえば、メキシコのサポパン市は、サポパンとグアダラハラを結ぶ3本の自転車レーンを提案しました。グアダラハラは大都市圏の中心です。新たに整備する専用自転車レーンは全長15キロメートルで、通勤者に手頃で安全な移動手段を提供することを目指しました。そのうち最初のレーンは2020年7月に完成し、初期データではこのルートを利用する自転車通勤が26％増加したことが示されています。
多くの都市は、新型コロナウイルス感染症のパンデミック中に得た進展をさらに発展させることができます。2020年のロックダウン中、英国では自転車利用が200％増加しました。同年、米国では電動自転車が50万台販売され、他のどの電気自動車よりも多く売れました。数百の都市が道路を歩行者専用にし、車両の速度制限を引き下げ、期間限定の自転車レーンを設置しました。たとえばパリは、自動車の制限速度を時速30キロメートルに引き下げ、期間限定の自転車レーンを50キロメートル整備し、自転車利用者数を増加させました。市はさらに恒久的な自転車レーンを180キロメートル、2026年までに設置する計画です。
5）交通インフラ予算で徒歩と自転車を優先する。
インフラ整備の資金調達では、徒歩や自転車が見過ごされがちです。予算は通常、自動車中心の事業を優先し、徒歩と自転車は後回しにされています。政府と多国間開発銀行は、歩行者に必要な安全水準を実現するインフラへの資金提供が重要であることを認識すべきです。
たとえばペルーでは、政府が期間限定の自転車レーン建設に550万ドルを承認する緊急政令を制定しました。その結果、中小規模の25都市が選定され、約400キロメートルの自転車レーンを整備することになりました。この資金によって、投資以前には自転車レーンも自転車文化も存在しなかった地域の道路に、重要な変化がもたらされました。
交通を化石燃料への依存から恒久的に脱却させる
ロシア・ウクライナ戦争がもたらしたエネルギー面への影響は、石油依存が招くさまざまなコストを示しています。交通、特に都市交通に抜本的な変革をもたらさなければ、世界の気温上昇を摂氏1.5度に抑えることはできません。大量輸送、徒歩、自転車への投資は、すべての政府が議題に掲げるべきです。これらは最もクリーンで、手頃で、包摂的な移動手段であるだけでなく、交通渋滞や騒音の緩和、大気の改善、市民の健康増進と活動的な暮らしなど、多くの付加的な恩恵をもたらすからです。
アクティブモビリティと大量輸送は、都市をより暮らしやすく、公平な場所にすることで、生活の質を高めることができます。すべての政府と交通分野の関係者は、十分に実現可能な次の2つの目標を掲げるべきです。大量輸送の利用者数を増やすこと、そして2030年までに全移動の50％を徒歩または自転車によるものにすることです。
