元NASAエンジニアでロボット工学者のMaarten Sierhuisは、そのキャリアを人工知能（AI）の研究に捧げてきました。現在は日産シリコンバレー研究センターのディレクターを務め、同社の自動運転に関する取り組みを率いています。また、自律走行が可能な車両を開発するため、日産とNASAによる5年間の提携も推進しています。今回の電話インタビューで、Sierhuis博士は自動運転車に関する自身のビジョンについてLook Aheadに語りました。
空港へ向かう途中にお話しいただき、ありがとうございます。自動運転車に乗っていれば、より集中できるでしょうか？
なぜ私が自動運転車に乗っていないとお考えなのですか？
完全自動運転車の中からこのインタビューに参加することは、いつ頃あり得るのでしょうか？ ［編集注：業界では、自動化のレベルを1（例：電子安定制御）から4（「完全自動運転」）まで分類しています。］
日産にとって、ハンズフリーの高速道路走行（同社が「Highway Pilot」と呼ぶもの）は、2016年頃に市場に投入される予定です。これは、車両が車線内を走行し続けることを意味します。速度を設定すれば、ハンドルとペダルから手を離すことができます。［この技術は］周囲の交通状況に応じて、車両を車線内に保持し、減速や加速を行います。全速走行から渋滞まで対応します。
車線変更機能は1、2年後に搭載される予定で、次の段階は市街地環境向けの機能となります。歩行者、自転車、周囲の他の車両に加え、信号機や道路標識など、あらゆるものに対応する想定です。こうした機能は、2018年か2019年頃に見られるようになると期待できるかもしれません。繰り返しますが、これは無人運転ではありません。「運転者なし」は、現時点では日産のロードマップには含まれていません。日産のアプローチは「目を離す」ではなく、「手を離す」ことを重視するものです。
道路の作り方や車両の通信規格の設定に関して、政府にはどの程度の協力が必要でしょうか？
［私たちは政府を待ってはいられません］。パロアルトのハイウェイ101にもう1車線ができるのを、私は15年間待ち続けてきました。それには時間がかかるでしょう。私たちは、道路にセンサーを必要としない車両の開発に取り組んでいます。
車両、衛星、インフラの間で行われる膨大なデータ交換に対する業界の取り組みはどのようなものでしょうか？
多くのデータを取り込めるほど、それをより有効に活用できます。［日産における］私たちのアプローチは、外部の車車間通信または路車間通信から受け取る情報を、LIDARやカメラと同様の、単なる一つのセンサーとみなすことです。
私たちが調査している研究課題は、有用性に関するものです。他の車両からのどのようなデータが有用か。インフラからどのような情報が必要か。
交差点に20台の車があるとします。どの車がどのようなメッセージを送っているのか、どうすればわかるのでしょうか。「あなたの左にいる白いトヨタです」と言われても、ほとんど役に立ちません。彼女のGPSと私のGPSはおそらく同じではないので、その精度をどう判断すればよいのでしょうか。
これらはすべて、私たち全員が取り組んでいる課題です。通信システムは、自動運転車を念頭に置いて開発されたものではありません。
Uberは最近、Microsoftの地図サービスを買収しました。企業間の協力によってさまざまなサービスを調整し、すべての車が同じ言語で通信できるようにすることは可能でしょうか？
協調すれば、間違いなく効率は高まり、おそらくコストも下がるでしょう。ただ、協調は必須ではありません。独自の地図を作ることもできます。日産の地図を搭載した私の日産車は、Uberの地図を搭載したUberの車と問題なく走行できるはずです。
最近、Googleの車による危うい事故が数件ありました。あらゆるシナリオと不測の事態のすべてを、車にプログラムすることはできるのでしょうか？
人間が自殺をしようと私の車の前に飛び出してきた場合、そうした状況を本当に車にプログラムできるでしょうか？ 車は物理法則が許す以上に速く止まることはできません。
これらは、社会として私たちが対処しなければならない課題です。私たちはAIシステムに何をできるようにしたいのか。
完全自律走行車の倫理について考えてみましょう。一つの懸念は、機械が誰の生死を決めるかもしれないということです。たとえば、スクールバスを避けるために道路から逸脱するかもしれません。あるいは、より高価な車に乗る人のほうが、より優れたアルゴリズムを手に入れられるかもしれません。この分野で、業界はどのような責任を負うのでしょうか。
これはあらゆる技術者にとって難しい問いです。日産が自動運転車を開発する最大の理由は安全性です。私たちは皆、事故を減らし、死亡者を減らしたいと願っています。
自動運転機能を［ごく］小さな段階を踏んで導入することで、人々がこの技術を信頼するための時間が得られるでしょう。また、この技術がどのように動作するかを理解する時間も得られます。日産は非常に慎重に取り組みます。
車内におけるプライバシーに関わることも、別の倫理的な問題です。
これは非常に大きな問題です。そして自動運転車だけに関わるものではありません。
これは21世紀の問題であり、私たちは、プライバシーに対する考え方を変えることで解決するか、訴訟を通じて解決することになるでしょう。
自動運転車には非常に多くのセンサーが搭載されます。追跡されるのは車内の人々だけではありません。車外にいる人々はどうでしょうか。データは利用可能になるため、私たちはそれを保護しなければなりません。
あなたは、かつての勤務先であり、自動運転車について少なからぬ経験を持つNASAと協力しています。 NASAと日産、それぞれがこの提携から何を得られると期待していますか？
NASAは航空機の自動操縦装置の開発に関わっていました。また、NASAは日産と同様に技術志向の組織文化を持っています。私たちは同じ言語で話します。安全性は両者にとって最優先事項です。
［火星］の探査機のシステムは、数百人の人々が常に点検しています。探査車が着陸すると、毎日人間がロボットに指令を出します。私たちは、「もし数百台の車が自律走行していたらどうなるか？ それをどう管理するか？」を理解するために、NASAと協力しています。
では、日産がNASAに提供できるものは何でしょうか。火星のロボットは、最高速度で毎秒5センチメートルで走行します。私たちの車は速いだけでなく、路上の車という意味での私たちの環境は、火星でロボットが目にするものよりはるかに動的です。地球上で私たちが確保する安全マージンもはるかに小さいのです。私たちは、より高速で動作する自律システムを理解するうえで、NASAを支援するつもりです。
もう一つ大きな点は地図です。火星には地図がありません。そこでは私たちが貢献できます。
元ロボット工学者として現在は自動運転車の開発に携わるあなたは、人間と機械の関係についてどのようにお考えですか？
NASAにいたころ、ロボット工学の同僚たちは「なぜ人間が必要なのか。人間を取り除いて、ロボットだけにすればいい。そのほうがずっと簡単だ」と言っていました。私は彼らに、何をしようとも、ループの中に人間は存在し続けるので、人間に対処しなければならないと伝えたものです。
この点で、私にとって自動運転車も同じです。いつか運転者のいない車が登場するかもしれませんが、それでもループの中には人間がいます。人間は依然として、車にどこへ行きたいかを伝える必要があります。車は、私が食料品を持っていて、それを降ろす必要があることを把握しなければならないので、道路の反対側に降ろすというわけにはいきません。自律システムと人間の間には、常に何らかの相互作用が存在するでしょう。
私の情熱は、この技術をいかに人間中心に開発するかにあります。車ではなく、人間こそが重要な要素です。車内にいる人々、車外にいる人々です。
いつか運転者のいない車が登場するかもしれませんが、それでもループの中には人間がいます。
あなたはエンジニアの家庭で育ったのですか？
はい。父はオランダ人のエンジニアでしたが、オランダで暮らすことを望みませんでした。私は子どものころ、南米やサウジアラビアなど、世界の多くの地域で暮らしました。
私は心臓外科医か脳外科医になりたいと思っていましたが、AIに出会ったときにコンピューターサイエンスの道に進みました。私たちがシステムのために働くのではなく、システムが私たちのために働くようにするにはどうすればよいかを突き止めたかったのです。
あなたの生涯のうちに、日産や他社による完全自動運転車を見ることになるでしょうか？
ええ、もちろんです。間違いありません。実は、思っているよりも早いと考えています。
この記事は GE Look Aheadとの協力により掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味するものではありません。
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著者：Holly Hickman（GE Look Aheadへの寄稿者）
画像：シンガポールの南洋理工大学（NTU）で、人々が無人電動車に乗っている。REUTERS/Edgar Su
