中国の都市部で交通革命を推し進める自転車シェア企業は、世界の他の地域の企業とは異なる。自転車にはドッキングポートも、駐輪専用区域もない。その代わり、利用者はスマートフォンのアプリを開き、自転車にまたがってペダルをこぎ始める。
その結果、中国の大都市には色とりどりの自転車が何千台も散在している。歩道に無造作に停められ、路地に入り込んだ場所にも置かれている（公共の場所以外への駐輪は禁止されている）。日中は地下鉄の駅やバス停の外で待機し、夜には住宅団地の外に並ぶ。人のいるところには、自転車がある。
「必要な場所ならどこでも見つけられます」と話すのは、上海中心部でラーメン店を経営し、Mobikeを頻繁に利用するようになった25歳の張華だ。スマートフォンのアプリでGPSを使って自転車の位置を特定し、QRコードを読み取って解錠できる。自転車シェアのサービスを使い始めて、地下鉄で40分かかっていた通勤が、玄関から目的地まで自転車で20分になり、所要時間が半分になったという。
「お金の節約にもなります」と張は言う。「以前は、タクシーに乗るべきかどうか、いつも迷っていました。タクシーに乗るほど遠くはないけれど、歩くには近くもない。今はその問題が解決しました」
自転車に乗って笑うのは、また格好いいことなのだろうか。
中国では自転車の利用が長らく減少していた。外国製自転車を組み立てる工場が中国に初めて設立されたのは1930年代だが、自転車が庶民の通勤手段として本格的に普及したのは、1949年の共産革命以降だった。1953年から1957年までの中国初の五カ年計画では、自転車産業を60％成長させる目標が掲げられた。1958年までに同国の自転車生産台数は年間100万台を超え、自転車で埋め尽くされた通りは毛沢東時代の中国を象徴する光景の一つとなった。1980年には、北京での移動のほぼ3分の2を自転車が占めた。1980年代に所得が上昇すると、自転車は人気商品となった。この10年間で自転車の保有台数は4倍に増え、1990年には中国で2人に1台の割合で自転車があった。
しかし、所得がさらに上昇し、都市が拡大し始めると、状況は変わり始めた。政府の都市計画方針は、自動車と自動化された大量輸送機関を重視する方向へと移った。1994年、中国は自動車を「基幹産業」に指定し、自動車の製造と個人所有を政府が奨励したことで、自転車に乗る人々は激減した。1990年代半ばまでに、政府は「自転車を時代遅れとみなし、都市のイメージを近代化したいと考えていた」と、上海交通大学およびフロリダ大学ゲインズビル校の都市・地域計画学教授、彭仲仁博士は説明する。「自転車は近代化に役立つのではなく、妨げていると考え、近代都市は自動車中心であるべきだと考えていた」と彭は語った。深圳などの都市で、自転車レーンを撤去して実体経済を活性化させる真の原動力である自動車に道を譲った理由を説明している。
2010年までに、自転車は貧困と後進性の象徴となっていた。その年、中国は米国を抜いて世界最大の自動車市場となり、テレビのお見合い番組の出演者がこう語った。自転車の後ろで笑うより、BMWの後部座席で泣くほうがいい、と。この発言はインターネットで人気のミームとなった。
しかし、大都市の深刻な交通渋滞がまもなく、人々の自転車に対する見方を再び変え始めた。2015年、中国の自転車シェアの先駆けであるofo（小文字で表記し、「オー・エフ・オー」と発音する）が、北京で初の自転車車両群を投入した。特徴的な黄色いフレームの自転車に続き、現在の最大の競合相手であるMobikeが、オレンジ色のリムとカゴを備えたモデルを発売した。1年余りで、この2社は中国の自転車利用の復活に大きな影響を与え、とりわけ若者の間でその動きが広がった。
ofoは初期の数年間で35都市に自転車100万台を配備し、利用者1,500万人を登録した。一方、Mobikeは現在、21都市でユニークユーザー1,000万人超を獲得し、自転車も1,000万台を超えている。
両社の成功に触発され、少なくとも10社が市場に参入し、アプリで利用できる鮮やかな色の自転車車両群を次々に投入した。しかし、Mobikeとofoは他社を大きくリードしている。Mobikeが2017年初めの数カ月で3億ドル超の資金を調達した後、ofoは今週、新たに4億5,000万ドルの資金を調達したと発表した。出資者には配車サービス企業の滴滴出行（Didi Chuxing）や、中信集団（CITIC）のプライベートエクイティ部門などが名を連ねる。しかし、中国の調査会社iResearchが発表した12月のデータによると、週間利用者数では依然としてMobikeが業界をリードし、450万人超に達した。ofoは140万人だった。
ビジネスモデル：Mobikeとofo
業界をリードする2社は、似たコンセプトにそれぞれ異なるアプローチを取っている。Mobikeの共同創業者には、Uberの元ゼネラルマネジャーで、現在はMobikeの最高経営責任者（CEO）を務めるDavis Wang（王晓峰）がいる。Uberと同様、MobikeのアプリはGPSを使い、自転車の位置を利用者に表示する。地図で自転車を予約し、そこまで歩いて行くことができる。自転車のQRコードを読み取ると解錠され、利用者が乗車後に手動で施錠すると、アプリが利用終了を記録し、その自転車は利用可能として地図に再び表示される。この無線技術に加え、カゴ、オレンジ色のリム、パンクしないエアレスタイヤなどの設計上の特徴を備えたMobikeの自転車は、1,000～3,000元（約145～436ドル）で販売されている。利用料金は「Lite」か通常モデルかに応じて1元（0.15ドル）で1時間または30分。サービス登録に必要な預託金は299元（約43ドル）だ。
一方、ofoは、細身の黄色い車体で価格が約250元（36ドル）の自社製自転車を生産するだけでなく、既存の自転車を自社ネットワークに接続することにも力を入れている。この方針は、同社の成り立ちにさかのぼる。2015年初め、当時、応用経済学を専攻する大学院生で、現在はofoのCEOを務める戴威は、北京大学の学生仲間に、キャンパス内の自転車シェア計画のため、自転車を提供し（黄色に塗装することを認め）てほしいと呼びかけた。提供された2,000台が、ofoの最初の取り組みとなった。しかし現在、同社の自転車の大半は、専用に製造され、同社のロックシステムを取り付けたものだ。Mobikeとは異なり、ofoの自転車自体はオフラインで、位置情報は利用者の携帯電話を通じて追跡される。利用者は空いている自転車を見つけ、アプリに車両番号を入力すると、ロックの解除番号を受け取る。目的地に着いたら、アプリで利用を終了し、手動で自転車に施錠する。利用料金は1元で1時間、預託金は99元（14ドル）だ。
ビジネスモデルの実現可能性や、どの企業が長期的に存続するかは、まだ見通しが立っていない。しかし、中国の都市部で自転車がもたらしている影響は、今やはっきりと目に見える。上海、北京、深圳、成都、広州などの大都市では、両社の自転車が至るところで見られる。改良版や新ブランドの先行モデルといった新車両も、夜の間に街角へ定期的に配置される。大通りの自転車レーンを一日中走る人もいれば、静かな通りをゆっくりと走る人もいる。
「新しいことだし、私たちは新しいものが好きです。若いですから」と、上海在住の銀行員チャールズ・張（33歳）は話す。2月の晴れた休日に、初めて自転車を試したという。自転車への関心が続くかどうかを尋ねると、こう答えた。「今の段階では、好奇心が原動力です」
共有自転車に鍵をかける看護師、その他の問題
こうした新しい自転車ネットワークは革新的で、通勤者にとって便利だが、自転車の維持管理には課題もある。自転車の強引な盗難や破壊行為から、MobikeのQRコードを傷つけて使えなくする行為まで、問題はさまざまだ。
チャイナ・デイリーは最近、報じたところによると、北京で看護師2人が、ofoの自転車2台に自分たちの鍵を取り付けたとして逮捕された。一部の新興自転車シェア企業は、自分たちが何をしているのかまるで分かっていないようだ。共有自転車のサドルに針を置く人がいるとの申し立てもあり（中国語の記事）、政府は自転車シェアの利用者が企業に預ける預託金の扱いに、財務上の不正がないか懸念し始めている。こうした企業への投資家の熱狂は、度を越していないだろうか。著名な中国評論家のビル・ビショップは最近、次のように投稿した。「中国の自転車シェアのバブルは、見ものだ。起業家たちは投資家からどうやって現金を吸い上げているのだろうか」
さらに、Uberや滴滴出行のような配車サービスと同じく、自転車シェアサービスも地方政府の反対に直面している。この一連の写真はその一例で、ドローンで撮影されたものである。違法駐輪のため上海市政府に押収された自転車が何千台も写っている。（興味深いことに、この画像からは2大企業の市場シェアもうかがえる。写真を見れば分かるとおり、オレンジ色の自転車はMobike、黄色の自転車はofoのものだ。）
ラストワンマイル
問題が何であれ、自転車シェア企業は、熱心な利用者からなる確かなコミュニティを築きつつある。便利（方便 fāngbiàn）が、上海で自転車シェアの利用者に取材したSupChinaに対し、新サービスを表す言葉として最も多く挙がった。理由の一つは、どこにでもある自転車が、公共交通機関を利用しながら、駅やバス停まで10分または15分歩かなければならない多くの通勤者の「ラストワンマイル」問題を解決するのに、うってつけだからだ。通勤の行きと帰りの両方で自転車を使えると、公共交通機関での移動がはるかに効率的になる。
最近の週末に上海で調査した自転車利用者のうち、10人に4人がこのケースに当てはまった。バスまたは電車で通勤する際、自転車のおかげで通勤経路の少なくとも片道で5～10分短縮できたと、それぞれが答えた。
「地下鉄を降りて家に帰るときは、毎回自転車に乗ろうと思います」と話すのは、20歳のウェイター、孫振だ。孫の職場までは地下鉄で40分かかり、その後、上海の地下鉄路線の終点にある自宅まで10分歩くという。勤務を終えた後に自転車に乗れば、最後の区間がずっと楽になる。「普段の生活に便利ですし、自分で自転車を買う必要もありません。家に自転車を置く場所がないんです」と付け加えた。
