信じられないかもしれないが、自動車はかつて「環境の救世主」として称賛された。
1900年、都市は「埋もれて」いた。馬の排泄物にである。毎日、ニューヨーク市の「10万頭以上の馬」は、6万ガロンの尿と250万ポンドの糞尿を排出し、それが市街地の路上に溜まっていた。ハエが媒介する糞尿由来の病気により、年間2万人が死亡した。同様に、イギリスも「1894年の馬糞危機」に直面し、タイムズ紙は、50年後には「ロンドンのすべての通りが9フィートの糞尿に埋もれる」と予測した。
私有車がこれらの問題を解決するはずだった。
言うまでもなく、自動車は環境の救世主にはならず、はるかに深刻な悪役となった。すなわち、気候変動の主要な原因であり、交通関連の死亡や自動車排ガスによる疾病といった重大な健康問題の原因でもある。
自動運転車の課題
電動自動運転車が登場し始め、都市の渋滞と汚染を解消し、公衆衛生を改善するという約束がなされる中、100年後に、私たちを救うために作られた製品を悔やむことがないよう、見落としている可能性のある意図せぬ影響は何かを問う必要がある。
議論のために、電動自動運転車、すなわちAVは、従来型の車両よりも安全でクリーンになると仮定しよう。いったい何が問題になり得るだろうか。
さまざまな問題が起こり得る。道路上に潜在的に数百万台の電動AVが走行するようになれば、なおさらである。
まず環境面の懸念から見ていこう。電動AVのバッテリーに不可欠な2つの鉱物であるリチウムとコバルトは、有毒で、リサイクルが難しく、環境基準の緩い国々から産出されている。リチウムの採掘には大量の水（トンあたり50万ガロン）と、大量の土砂の掘削（リチウム1トンあたり1,250トン）が必要である。さらにコバルトの粉じんにはウランが含まれており、適切な防護なしに鉱夫（多くは子供）が吸い込んでいる。
次に、公衆衛生上のリスクがある。AVは事故を減らすことで命を救う可能性がある。現在、自動車は年間125万人の命を奪っており、さらに自動車排ガスに起因する30万人の早期死亡が毎年発生している。しかし、AVは、人々が車内に座っている時間が増え、自転車に乗ったり歩いたりする時間が減るため、寿命を縮める可能性がある。（また、座りがちな生活習慣は、世界で最も多くの人の命を奪っている慢性疾患の一因となっている。）最も多くの人の命を奪っている。
実際には交通状況がさらに悪化する可能性もある。複数の研究は、個人所有の自動運転車により、すでに混雑している都市の交通量が倍増する可能性があると警告している。これは、車両が1日1回ではなく2回運行するためである。所有者を職場まで送り届けた後、車両は自宅に戻って駐車し、その後、勤務終了時に同じルートを繰り返すことになる。さらに、労働者は長時間の通勤を気にしなくなるだろう。車内で仕事をしたり、テレビを見たり、カクテルを飲んだり、快適な繭のような空間で眠ったりできるからである。
さらに、公共交通機関が衰退する可能性もある。一部の都市では、すでに公共交通への投資を延期することを検討しており、民間のロボタクシーサービスの方がより便利で費用対効果の高い選択肢を提供すると考えている。しかし、民間事業者は低所得地域へのサービス提供に消極的であり、所得格差をさらに悪化させるだろう。
長期的な地政学的な懸念もある。コバルトはほぼ独占的にコンゴ民主共和国で産出されるが、同国は（多くの子供を含む）労働者を有毒な粉じんにさらしているとして批判を受けてきた。リチウムは主にアルゼンチン、ボリビア、チリで採掘されている。その他の鉱物は、主に中国（黒鉛）とロシア（ニッケル）から供給されている。需要はこれらの鉱物で急増しており、電気自動車の大量生産は、1970年代の石油危機のように、不足を招き、地政学的なパワーバランスを傾かせる可能性がある。
解決策を探る
幸いなことに、これらのシナリオの一部を回避するための取り組みが進められている。
世界経済フォーラムは、グローバル・バッテリー・アライアンスを立ち上げ、リサイクルを容易にし、需要を抑制し、使用済みバッテリーを埋立地から転用するための製造基準を策定している。同フォーラムは、「寿命を迎えたバッテリーを再利用およびリサイクルして費用対効果を高めるための基準と規制は整っていない」と指摘している。
自動車メーカーとテック企業は、バッテリー鉱物の採掘における児童労働と人権侵害の撲滅に取り組んでおり、多くの企業が、国際アムネスティによる「倫理的なバッテリー」を5年以内に実現するよう求める呼びかけに応じている。また、公衆衛生の面では、ロンドンやコペンハーゲンを含む都市が、自転車の利用を車の運転より容易にする「サイクリング・スーパーハイウェイ」を整備し、その経路沿いの住宅建設を奨励している。
影響を管理するため、チューリッヒ工科大学の研究は、電動AVは共有されるべきであり、私有AVは禁止されるべきだと提言している。同様に、マサチューセッツ工科大学（MIT）とテキサス大学は、1台の共有電動AVが私有車10台分の役割を果たし、乗車時間への影響は最小限に抑えつつ、交通量を90％削減できる可能性があることを明らかにした。
共有型の未来
電動自動運転車には、大きな可能性がある。渋滞と汚染を減らし、命を救い、高齢者や障害者の交通手段へのアクセスを向上させることができる。しかし、これらの利点を実現するためには、これらの車両を、大容量の公共交通機関と統合された共有サービスとして導入する必要があるというのが、高まりつつあるコンセンサスである。
このモデルでは、自動運転交通の大部分が共有され、私有車の所有が大幅に減少する。これにより、AVの大量生産に伴う多くの懸念を防ぐことができる可能性がある。例えば、バッテリーの需要は緩和され、交通量は減少し、自動車中心のインフラに充てられていた土地は転用が可能となり、都市における歩行や自転車走行のためのスペースを人々に提供できるようになるだろう。オーストラリア政府の報告書は、共有環境において、「AVは都市を走り回り、より優れた安価な公共交通ネットワークの時刻表や固定ルートの隙間を埋めることになる」と指摘している。ただし、これを実現するには、「AVは共有されるべきであり、私有されるべきではなく、堅牢な公共交通システムを補完するものでなければならない」という条件がある。
実現に向けて
MITとテキサス大学は、共有車両群により、最大待ち時間5分で効率を10倍に高められる可能性があることを明らかにした。世界の主要都市では駐車場を見つけるのに13分から32分かかることを考えると、これらのサービスは車の運転よりも便利になり得る。
しかし、このような効率性を大規模に実現するのは容易ではない。例えば、現在の配車サービスが提供できる水準をはるかに超えるアルゴリズムの効率で、車両群を綿密に調整する必要がある。Lyftと Uberの相乗りサービスは、路上から取り除かれる個人所有車1マイルごとに、2.6マイルの新たな走行を追加しており、交通量を増加させ、都市や通勤者を悩ませている。超過乗車時間と待ち時間に関する不確実性が、普及の妨げとなっている。
また、乗客を求めて街を徘徊することが許される車両群と車両の台数について、何らかの規制も必要となるだろう。車両群の所有者が空車走行の費用を負担しなければならなくなれば、市場の力によって規制される可能性がある。これは、今日のピアツーピア配車サービスにはない負担である。空車走行が収益を圧迫するようになれば、サービス事業者は効率化を強く求めるようになるだろう。
一つだけ明らかなことがある。新しいタイプの車両だけでは、環境問題や交通渋滞の問題は解決しない。都市とサービス事業者は、電動自動運転車が可能にするサービスの性質と質に加え、その社会的、環境的、経済的影響を考慮しなければならない。そうすることで、100年後に、私たちが集団で頭を抱えるような惨事に陥らずに済むのである。
