2021年7月、起業家のリチャード・ブランソン卿とAmazon創業者のジェフ・ベゾスが、同乗者とともに宇宙へ飛び立ちました。
これらの飛行は、ブランソン氏のVirgin Galacticとベゾス氏のBlue Originに、大量のメディア報道とブランド認知をもたらしました。
これは、商業的な宇宙観光産業が目前に迫っていることを示唆している可能性があります。
宇宙旅行が商業的に利用可能になる前に、環境法や安全法などの重要な要素を検討する必要があります。
宇宙を飛ぶ億万長者にとって、実に重要な一か月となりました。7月11日、英国の起業家リチャード・ブランソン卿のUnity「ロケット機」が、彼と5人の同乗者を乗せて飛行しました地球から約85キロメートルの高度まで飛行しました。そして今週、Amazon創業者のジェフ・ベゾス氏のNew Shepardカプセルが、106kmの高度に到達しました。ベゾス氏、その弟、そして史上最年長と最年少の人物を乗せ、これほどの高度に到達しました。両方の飛行の乗客は、数分間の無重力状態を体験し、美しくも脆い地球の息をのむような眺めを堪能しました。
両方の飛行は、ブランソン氏のVirgin Galacticとベゾス氏のBlue Originに、大量のメディア報道とブランド認知をもたらしました。収益性の高い商業的な宇宙観光産業への期待が再び高まっており、いずれは何千人もの有料乗客が宇宙へ（あるいは、厳密な定義によっては宇宙の一歩手前まで）旅立つ日が来るかもしれません。
今年は、ソ連の宇宙飛行士ユーリ・ガガーリンが人類初の宇宙飛行士となってから60年にあたります。それ以来、約600人の訓練を受けた宇宙飛行士が宇宙空間へ赴いてきましたが、宇宙旅行者となった人はごくわずかです。
最初の宇宙旅行者は、米国の技術者デニス・チトーで、2001年4月に、ロシアのスターシティ施設での3か月間の訓練を経て、国際宇宙ステーションのロシア区画で6日間地球を周回するため、報道による2,000万米ドルを支払いました。その後も少数の非常に裕福な「周回軌道の観光客」が続き、最近では2009年にシルク・ドゥ・ソレイユの創設者ギー・ラリベルテが参加しました。報道によると、その航空券は3,500万米ドルでした。
先人たちとは異なり、ブランソン氏とベゾス氏の飛行は準軌道飛行でした。地球を周回するために必要な速度には達していません。ベゾス氏の飛行全体は10分強でした。準軌道飛行は技術的な複雑さがはるかに低く、理論上はより安価です（ただし、New Shepard飛行の座席の1つは2,800万米ドルで競売にかけられました）。
億万長者の自慢の種をめぐっては異論があるかもしれませんが、準軌道の「宇宙」飛行が、周回軌道の宇宙空間やその先へ行くよりも、目が飛び出るほど高額ではない可能性を秘めていることは否定できません。
しかし、申し込む前に（もし費用を負担できる幸運な方であれば）、考慮すべきいくつかの点があります。
そもそも、宇宙はどこから始まるのでしょうか？
こうした反対の主張にもかかわらず、「宇宙空間」の法的定義は存在せず、したがって領空と宇宙空間の境界が公式に定められていません。過去には国際航空連盟がカーマン線を基準としてきましたが、これは大気の科学的に定義された各層の境界とは一致しておらず、この問題を扱う国連宇宙空間平和利用委員会は、まだこの問題を解決していません。
ブランソン氏にとって好都合なことに、80キロメートルが提唱されており、一部の専門家はこれを適切な境界と見なしています。
宇宙空間が地球上の地政学の影響を受けていることは否定できません。基本的に、宇宙開発の大国は、自国の主権の上限を明確に画定する境界を法的に定める必要を感じていません。
あなたは「宇宙飛行士」になりますか？
1967年の国連宇宙条約は、宇宙飛行士を「宇宙における人類の使節」と定めています。確かに、世界が歴史的なアポロ11号の月面着陸を見守り、損傷したアポロ13号カプセルの無事な帰還を祈った際には、そう思われたでしょう。しかし、1968年の国連救助協定は「宇宙船の人員」に言及しており、搭乗者全員が本格的な宇宙飛行士とみなされるべきとは限らないことを示唆している可能性があります。
もちろん、こうした法的な細部があっても、宇宙旅行会社が乗客に「宇宙飛行士の翼」を授与することを妨げるものではありません。
何か問題が起きた場合、どの法律が適用されるのか？
1986年のチャレンジャーと2003年のコロンビアのシャトル事故は、宇宙飛行の危険性を如実に示す教訓です。有人宇宙飛行では、訓練を受けた宇宙飛行士にとって許容可能なリスクの水準を常に判断してきました。しかし、商業的な宇宙観光は国家主導の宇宙計画とは異なり、可能な限り最高水準の安全基準を必要とするでしょう。
商業的な宇宙飛行にはまた、宇宙旅行者が負傷、損失、または損害を被った場合に備えた、責任と賠償責任の体系も必要になります。
宇宙旅行者（またはその家族）は、1972年の国連損害賠償責任条約に基づいて補償を請求することはできません。同条約は宇宙に関しては、人工衛星や宇宙ごみなどの宇宙物体同士の衝突にのみ適用されます。国内法に基づいて法的措置を取る余地はあるかもしれませんが、宇宙旅行者は慎重に文言が定められた責任放棄の署名を求められる可能性が高いでしょう。
同様のことは、おそらく国際航空法にも当てはまります。同法は「航空機」に適用されますが、宇宙旅行事業者がそう呼ばれることを避けたいと考えるのは当然です。
最終的には、これらの準軌道飛行や、「軌道間」輸送（例：強く期待されている飛行）を規制するため、「航空宇宙法」の体系を整備する必要があるかもしれません。これは、いつの日か乗客をシドニーからロンドンまでわずか数時間で運ぶ可能性があります。
宇宙ではどのような活動が許可されるべきか？
宇宙旅行の登場は、いくつかの興味深い倫理的な問題を生むでしょう。宇宙に広告看板を設置すべきでしょうか？カジノや売春宿はどうでしょうか？これらのものを制限するには、どのような法的根拠が必要でしょうか？
観光は、宇宙法の根本的な理念、すなわち宇宙空間の探査と利用は「すべての国の利益と利害のために実施されるべき」であるという理念とどのように整合するのでしょうか？
宇宙旅行は環境に害を及ぼすか？
宇宙旅行は必然的に地球環境に負荷をかけるでしょう。宇宙機がいつの日か世界最大の二酸化炭素排出源になる可能性があるという主張があります。宇宙交通を慎重に管理し、壊滅的な衝突を避けるとともに、宇宙ごみを避ける必要があります。
月に観光客が行けば、汚染を引き起こしたり、初期の探査の遺産、例えばニール・アームストロングの足跡を損なったりする可能性があります。
宇宙旅行に従事する労働者は宇宙で暮らす必要があるか？
宇宙旅行が本当に広く普及すれば、インフラ、さらには人員も必要になるでしょう。人々は宇宙の居住地で恒久的に暮らすようになり、「宇宙市民」として生まれる子どもたちが現れるかもしれません。月面基地で生まれた人は、どのような法的権利を持つのでしょうか。地上の法律に従うのか、それとも現在の宇宙空間に関する国際法規則の何らかの版に従うのでしょうか？
世界経済フォーラムは第四次産業革命に関して何をしているのか？
フロンティア技術・イノベーションセンターは、科学者、政策立案者、ビジネスリーダーを結集し、新興技術とその現実世界への影響を理解する取り組みを進めています。
共同作業と実験を可能にすることで、同センターはパートナーが研究から得られたイノベーションを、世界共通の課題に対処する実用的な応用へと転換する手助けをしています。
これらは明らかに将来の問いです。しかし、数人の裕福な起業家による短い飛行が引き起こした興奮を考えれば、今からこれらについて考え始めるべきです。宇宙空間は新たなフロンティアですが、無法地帯であってはならず、またそうなるべきではありません。
