1900年、人々が乗り物で移動した距離は合計でわずか 0.2兆km で、そのほぼすべてが列車によるものでした。
1950年には移動距離の合計は3.3兆kmとなり、2010年には年間で40兆kmを超えました。これは太陽まで往復する距離にして13万3,000回以上に相当します。1人当たりでは、年間平均で約 6,000km に達します。移動全体のおよそ半分は自動車によるもので、航空機による移動は12%でした。
しかし、時代は変わりつつあります。OECDの主要国では、1人当たりの旅客移動の減少がすでに始まっています。 オーストラリアでは、1人当たりの陸上移動（道路、鉄道、海上輸送）が2006年以降減少している一方、 米国では、依然として2008年の水準を下回っています。
日本 では、陸上・航空の総移動量がともに2000年以降減少しています。欧州の複数の国でも、「移動のピーク」 を迎えています。これは望ましいことであり、さまざまな理由から、旅客・貨物の双方について、移動をさらに減らす取り組みを後押ししなければなりません。
なぜ乗り物による移動を減らすべきなのか
世界の交通は、世界的な石油資源の枯渇と気候変動の双方の大きな原因です。エタノールなどのバイオ燃料が盛んに論じられているにもかかわらず、2012年時点でも、石油は輸送用燃料全体の約
93% を供給していました。また、世界の交通はエネルギー関連の温室効果ガス排出量全体の 22.5% を生み出しました。 公式の見解では、これら2つの問題はさまざまな技術的対策によって克服できるとされています。代替燃料の利用や車両のエネルギー効率向上に加え、地下への炭素貯留や
ジオエンジニアリング など、より斬新な解決策も含まれます。 最初の2つはすでにある程度実施されていますが、輸送エネルギーの消費にも、それによって生じる 温室効果ガス排出にも、ほとんど影響を及ぼしていません。後者2つの技術的対策には
深刻な問題 があり、実施されない可能性もあります。第一次世界大戦をめぐる昨今の喧騒とは対照的に、道路上で命を落とした数千万人は記憶にとどめられていません。世界保健機関（WHO）によれば、 2010年だけで 世界の道路上で約124万人が死亡しました。交通事故は現在、死亡原因の第8位であり、15～29歳では第1位です。
OECD諸国では交通事故による死亡率が低下していますが、自動車の大衆所有が他国にも広がるにつれ、それ以外の地域では一般に上昇しています。このためWHOは、世界全体で交通事故による死亡者数が増え、 2030年までに死亡原因の第5位になると予測しています。
逆説的ですが、低所得国では自動車保有率が低いにもかかわらず、死亡率（人口10万人当たりの死亡者数）ははるかに高くなっています。主な理由は何でしょうか。歩行者と自転車利用者の死亡者が、死亡者全体の3分の2に達することもあります。 オーストラリアでは16%です。
毎年、世界の道路ではさらに 数千万人が負傷しています。とりわけ低所得国では、被害を受けた家族にとって、収入の喪失と高額な医療費という二重の災難を意味することがあります。
大気汚染も、特にアジアの大都市で 数百万人の早期死亡
を引き起こしており、車両交通の急増はその重要な原因です。さらに、最近の 中国の研究では、交通汚染のある地域に住むことが子どもの学業成績に悪影響を及ぼすことが明らかになりました。 代替策は何か？ OECD諸国では以前から、さらに交通事故や大気汚染が健康に及ぼす影響を考慮すれば他の地域でも、移動の増加による社会的コストが、それによって得られる便益を上回る速さで増大しています。今こそ、
アクセシビリティ
、つまり人々がさまざまな活動の場にどれほど容易に到達できるかに注目すべきです。 車両による移動 ではなく、それを重視しなければなりません。 アクセスが移動に取って代われば、ようやく車ではなく人のために都市を設計し始めることができます。別の場所に行こうと絶えず考えるのではなく、場所への愛着を育むよう、都市や町を設計する必要があります。過剰な移動は、この場所の感覚を損なうおそれがあります。ガートルード・スタインが故郷のカリフォルニア州
オークランド
について語ったと伝えられる言葉があります。「そこに着いてみると、そこには『そこ』がない。」 必要な変化は、私たちが考えるより容易かもしれません。1947年、私たちの都市は中心部に強く重点を置いていました。今日では郊外化が進み、雇用、小売販売、サービスは都市全体にずっと均等に広がっています。1947年以降、都市における1人当たりの移動量は数倍に増えましたが、本来なら減少
させることもできたはずです。 この「地域化」のプロセスを加速するには、まず自家用車、次に公共交通、最後に非動力交通という、従来の都市交通の優先順位を逆転させなければなりません。この転換は重要な健康上の便益をもたらすでしょう。身体運動は「特効薬」
と呼ばれてきました。 さらに、最近の研究
では、ここ数十年の肥満の増加は、摂取カロリーの増加ではなく、身体活動の不足によるものだと分かっています。 自動車での移動を大幅に減らすだけでなく、安全上の理由もあり、移動速度も落とす必要があります。時速 80km
で車が歩行者と衝突した場合、衝撃に耐えられる人はほとんどいませんが、時速32kmでは死亡するのはわずか5%です。もちろん、低速では衝突事故自体もはるかに少なくなります。 非動力交通は、いくつもの点で他の交通手段より優れています。化石燃料を使わず、汚染も生み出しません。また、安価で、都市の土地を効率よく利用でき、利用に免許も必要ありません。では、欠点は何でしょうか。自動車と比べると、人間にとってはよいものの、経済成長には役立たないという点だけです。
本記事は
The Conversation
との協力のもと掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムが本記事の見解を支持することを意味しません。 Agendaの最新情報を受け取るには、週刊ニュースレターにご登録ください
。 著者：パトリック・モリアーティは、モナシュ大学の非常勤准教授です。画像：カリフォルニア州エンシニータスの州間高速道路5号線を、雨の中で車が走行する。REUTERS/Mike Blake。
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