私は北ドイツで育ち、住民にとって一般的なことだったように、自転車が主な移動手段でした。1996年にイギリス北部のニューカッスルに引っ越した際、自転車に乗るのをやめました。ドイツで慣れ親しんでいたような明確な自転車専用道はそこにはなく、安全だと感じられなかったのです。しかし数年後、少しずつ再び自転車に乗るようになりました。最初は近所への短い外出、その後は通勤、そして田園地帯でのレジャーに。私はその爽快感を楽しみました。
しかし、年月とともに自転車に乗ることはますます困難になり、やがてそれだけの価値はないと感じる時期が来ました。速く重い自動車の交通の中で、薄い二輪の金属製フレームに乗って競争することは、次第に私を不安にさせるものになりました。2009年までには、まさに危険で非常に不快なものに感じられるようになっていました。この時点で私は運動を始めたのです。
自転車の利用が良いことであるのは否定しがたい事実です。移動手段として能動的に自転車を使うことを増やすことは、公共の利益および個人の幸福を向上させることができます。自転車は排出量を減らし、大気質を改善し、騒音レベルを下げ、利用者にとっての社会的・経済的公平性、自立、尊厳、健康を向上させ、空間的に効率的で、手頃な価格であり、仕事、教育、その他の公共生活の場への安価なアクセスを提供します。
しかし、これらの既知でよく立証された恩恵があるにもかかわらず、自転車の利用率は低いままです英語圏の西洋諸国では。全国的に見ると、自転車で移動することはイギリスでは特に珍しく、全移動のうち2%しか自転車が使われていません。比較すると、近隣のオランダでは27%の移動が自転車で行われており、デンマークでは18%、ドイツでは11%です。
ライクラを着た男性たち
イギリスでは、自転車利用は女性よりも主に男性の移動手段となっています。3分の1未満がイギリスの自転車利用者のうち女性であるのに対し、女性の自転車利用率はオランダ、デンマーク、ドイツでそれぞれ56%、55%、50%です。これら3か国は、女性と自転車利用の両立が図られているように見えます。では、何が人々に自転車を選ばせない要因となっているのでしょうか。
まず第一に、イギリスのように自転車利用の少ない国のサイクリストには、イメージの問題があるという考え方があります。都市計画の専門家クララ・グリードは次のように述べています：「自転車に乗る若い男性たちの一部（ライクラのウェアを着て、顔をエアフィルターマスクで覆った姿）は、車に乗る一部の男性と同様に非常に傲慢で攻撃的であり、買い物や子どもの世話を負担していることはめったにない。」簡単に言えば、私たちの交通システムはスピードのために設計されています。攻撃性がはびこり、弱肉強食で、力こそ正義となっています。車間距離の近い追い越しは日常茶飯事です。不注意に駐車された車両が道路を塞いでいます。これらすべてが歩行と自転車利用を妨げています。
もちろん、適切なインフラがあればこれを変えられるでしょう。しかし、より多くの人々を自転車に乗せるために必要な技術的専門知識が存在するにもかかわらず、イギリスの自転車利用のレベルは低いままです。自転車利用のレベルは2008年以降ほぼ毎年上昇してきたものの、国全体で見るとその増加は非常に緩やかで、ロンドンなど一部の都市は例外です。そして、自転車利用が増えても必ずしも多様な層の人々が自転車に乗っているとは限りません。
専門家の多くは、特に保護された自転車専用空間が必要であることに同意しています。ほとんどの人は、自動車交通から離れて、自分の空間で、自分の好きなときに自転車に乗りたいと考えています。自転車を車の走行空間から物理的に分離する自転車レーンを増やすことで、より幅広い層の人々が自転車に乗れるようになるでしょう。
これには、都市全体で行われる移動の多様性を十分に考慮することが必要です。道路設計は車通勤者に有利であり、通勤は歴史的に一家の稼ぎ手の活動であり、通常は男性のものでした。都市を再編成し、あらゆる種類の移動に利益をもたらすようにするには、相当な建設計画が必要です。たとえば、子どもの送迎、食料品の買い物、友人宅訪問などで、人々が自転車または徒歩で移動することを促すためです。これには、自転車道の整備、居住地域や商業地区からの車の排除、道路や線路における公共交通の優先が含まれます。
役人の壁
私は、自転車に乗ることにストレスを感じないことを望んでいます。自転車により多く乗りたいと思う女性として、この非常にゆっくりとした変化の速度に長い間苛立ってきました。このため、2010年に私はニューカッスル自転車運動の共同創設者となりました。そして2015年には、政策の実施を後押しすることを期待して、自転車運動について研究を始めました。この10年間、私は活動家や政策決定者を含む多様な人々と、数えきれないほどの対話を重ねてきました。
女性の活動家と話すことは、特に謙虚な気持ちにさせられる経験でした。これらの女性たちは、自由時間の相当部分を割いて、自転車道の整備を働きかけてきました。そうすることで、より良い自転車利用の環境、より良い都市、そしてより民主的な空間をもたらしたいと願っていたのです。しかし、彼女たちはその経験が非常に骨の折れるものだと感じていました。誰も耳を傾けようとしなかったのです。ある女性は、運動を続けることを、広大な「役人の壁」の前に立つようなものだと表現しました。
私が博士号のために行った聞き取り調査は、都市が主に自動車のために設計されていることを明らかにしています。交通計画者や交通エンジニアといった技術担当官が、都市において絶対的な力を持っています。彼らは地方の政治家によって長い間、疑問を持たれることなく続いてきました。活動家が貢献できる余地はさらに少ないのです。私は、彼らが自分たちを寄せつけない文化に直面していることを発見しました。自転車道の整備といった新しい考えは、自動車のための設計という市の技術的慣行に浸透することができませんでした。私にとって、これは非民主的に思えます。定期的に投票箱で表明される意見を超えて、どうすれば利益団体が意思決定プロセスにアクセスできるのでしょうか。
この機能不全の行政制度に加えて、私が聞き取りを行った女性たちは、古いスタイルの自転車運動、いわゆる「車道走行派（vehicular cyclists）」とも対立していました。これらのサイクリストは自転車道の必要性を否定しており、車道で自動車の交通に混じって走ることを好みます。彼らは、時速30マイルの自動車交通の中で走ることが望ましく、自動車交通と混ざってこそ本物のサイクリストだと信じています。そのようなサイクリストは自転車インフラを嫌悪しています。
車に挑む
もちろん、個人は自分の望むことをすることができます。しかし、そのような見方は、車を優先するという現状に異議を唱えることに失敗しています。車を中心に都市を計画することは、地域民主主義と幸福を損ないます。人々の現実を考慮する余地はほとんどなく、公益に焦点を当てることもできていません。
近年、少数の都市が前進を見せています。セビリア、ニューヨーク、ロンドンがその例です。地域の強力なリーダーシップの結果、道路の一部が確保され、自転車道に転換されました。
しかし、そのような変化を実行するために強力なリーダーが必要であることは、再び民主的プロセスに関する疑問を生みます。自転車が体に良いことは誰もが知っています。自転車利用が論争の的となるのは、運動家が道路の物理的な変更を求めるためであり、しばしば自動車の犠牲の上に成り立っているからです。そして道路は政治的な問題なのです。
