近年の10年間で大きく変動してきた世界の原油価格は、この1年間で50%以上下落した。経済的な影響は、石油輸出国にとっては全体として不利に働いており、石油輸入国にとっては有利に働いている。では、直接的には経済的ではない影響についてはどうだろうか。もし我々が 環境 や、その他の外部性を重視するならば、石油消費を抑制するために原油価格を上昇させるべきか、それとも石油生産を抑制するために下落させるべきか。
答えは、各国は両方を追求すべきだということである。すなわち、石油生産者に支払われる価格を引き下げ 、かつ 石油消費者が支払う価格を引き上げることである。これは、石油および石油製品に対する補助金を削減するか、それらに対する税を引き上げることによって行われる。多くの新興市場国は、原油価格の下落を利用して、こうした改革を実施してきた。現在、驚くほどエネルギーの自給に近づいており、その結果マクロ経済への影響がおおむね相殺される米国も、これに続くべきである。
次の点を考えてみよう。米国の道路や橋は老朽化しており、国の交通インフラには 投資と維持管理が必要である。それにもかかわらず、米国議会は、財源をどう賄うかをめぐる意見の対立を理由に、連邦道路信託基金に資金を拠出して長期的に健全な基盤を整えるという責任を、恥ずべきことに回避し続けている。経済学者らが長年提唱してきた明白な解決策は、米国のガソリン税の引き上げである。連邦ガソリン税は、1993年以来1ガロンあたり18.4セントで据え置かれており、 先進国の中で最も低い水準にある。それにもかかわらず、7月30日、議会は3カ月間のつなぎ措置を採択するにとどまり、2009年以来35回目となる問題の先送りを行った。
化石燃料の価格設定は、政府が政策手段を一つしか持たない場合には政策目標も一つしか達成できないという一般原則の、際立った例外である。まず第一に、石油部門における補助金の削減や増税によって節約される資金は、財政赤字の削減に充てることも、望ましい支出（米国の幹線道路の建設・維持管理など）に充てることもできる。同時に、石油消費の減少は交通渋滞や事故を減らし、地域の大気汚染とその悪影響を抑制し、気候変動につながる温室効果ガスの排出を削減する。燃料税は、これらの環境目標を達成するうえで、ほとんどの代替策よりも効率的な手段である。
国家安全保障上の論拠も存在する。燃料の小売価格が低ければ国内消費は高くなる。石油消費が多ければ、例えば中東の不安定化などから生じる石油市場の混乱に対して国は脆弱になる。欧州のように、ガソリン税が高く消費が低ければ、世界の石油価格の変動が国内に及ぼす影響は小さくなる。米国の石油生産者への補助金は、しばしば 国家安全保障上の論拠を掲げて正当化されてきたが、実際には 「まず米国を枯渇させよ」という政策は 長期的には自給率を低下させる。
最後に、燃料補助金はしばしば所得分配を改善する手段として誤解を招く形で売り込まれているが、実態はむしろその逆に近い。世界的に見ると、化石燃料補助金は逆進的であり、支払額のうち 20%をはるかに下回る部分が 人口の最も貧しい20%に恩恵をもたらしている。貧困層は、運転の大半を担っている人々ではなく、むしろ公共交通機関を利用する（あるいは徒歩で移動する）傾向がある。
一般的な通念では、米国でガソリン税を引き上げることは政治的に不可能だとされている。しかし、他の国々にも政治的な制約は存在する。実際、一部の開発途上国の政府は、燃料税や補助金をめぐって市民の騒乱、さらにはクーデターに直面してきた。それでも、エジプト、ガーナ、インド、インドネシア、マレーシア、メキシコ、モロッコ、アラブ首長国連邦は、いずれも過去1年間に各種の燃料補助金を削減または廃止している。
燃料消費への課税を引き上げることに加えて、米国は石油生産に対する補助金の一部も停止すべきである。石油会社は、掘削費用の高い割合を課税対象額から即時に控除することができるが、これは他の産業が投資について行うことのできないものである。同様に、石油産業は、リース料の市場価格を全額支払うことなく、連邦所有地や沖合で掘削を行うことがしばしば可能であった。健全な経済学に照らせば、これらの優遇措置は廃止されるべきだということを、多くの政治家は理解している。しかし、政府が企業の勝者と敗者を選別すべきではないと最も声高に主張する人々こそ、行動するための政治的意志を最も示せていないように見える。
ある 最近の研究 では、国際通貨基金（IMF）が、世界のエネルギー補助金は 年間5兆ドルを超える水準で推移していると推計した一方で、米国の化石燃料補助金は、控えめに見積もっても 年間370億ドルと評価されている （環境の外部性にかかるコストは含まない）。新興市場国の指導者らが認識しているように、原油価格の下落は改革を実施する最良の機会である。今行動する政府は、消費者に前年から翌年にかけての小売価格の上昇を負担させることなく、エネルギー補助金を削減するか、税を引き上げることができる。
米国やその他の先進国にとっても、マクロ経済の観点からは改革の好機である。過去には、燃料税の引き上げが望ましくないほど高いインフレ率に組み込まれてしまうことを、各国は懸念しなければならなかった。しかし現在、中央銀行はインフレを懸念していない。ただし、もう少し高くなってほしいという意味においては例外である。
米国議会は9月に、道路財源の問題に再び取り組まなければならない。他の国々で、政治的に不可能とされていたことが突然実現可能であることが判明しているのであれば、なぜ米国ではできないのか。
本記事は Project Syndicateとの協力により掲載されている。掲載は、世界経済フォーラムによる見解の支持を意味するものではない。
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著者：ジェフリー・フランケル（Jeffrey Frankel）は、ハーバード大学ケネディスクール（Kennedy School of Government）の教授であり、以前はビル・クリントン大統領の大統領経済諮問委員会の委員を務めた。
画像：カイロのガソリンスタンドで車に給油する作業員。REUTERS/Mohamed Abd El Ghany.
