かつて強力な企業グループは、日本の製造業の成功を支えるものとして称賛されていた。しかし今、著名な日本の経営者たちは、その解体を求めている。トヨタ自動車は、一次サプライヤーを公式な協会に組織した最初の自動車メーカーであり、このグループ外の企業とは直接取引しない方針を選んだ。企業グループ内でのこうした工業生産は、効果的な情報共有、品質管理、効率的な物流を実現すると評価された。日本政府の支援を受け、このモデルは他の日本メーカーにも広がった。（Wada 1992, Cooper and Yoshikawa 1994, Holmstrom and Roberts 1998, Lamming 2000, Handfield and Bechtel 2002）。
日本が20年前に景気後退に陥った後、一部の論者は、リスクを分散する役割があるため、厳しい経済環境の下で地元の企業グループはさらに強固になると予測した。一方、このいわゆる「系列」モデル、すなわち既存の取引関係の集まりの中でグループを中心に製造を行う方式は、企業が限られた需要をめぐって競争し、より効率的な調達によって生産コストを下げざるを得ないグローバル経済では時代遅れになった、という見方もあった（Lincoln and Gerlach 2004）。かつて、系列サプライヤーが求める比較的高い価格は、製品の品質を保証する助けになるという理由から、組立メーカーに受け入れられていた（Aoki 1990）。しかし、今もそうとは限らない。トヨタ自動車の元副社長は最近、自動車メーカーとの保証された独占的な関係を悪用し、グループ外の企業から安価に調達した部品を高値で再販売しているとして、系列サプライヤーを公然と批判した（Shirouzu 2015）。さらに、相互に結びついたサプライヤー間での価格操作に関する報道も出ている（Shirouzu and Shiraki 2014）。
2006年から2011年にかけて、日本の自動車産業の売上高上位100社の間で貿易ネットワークがどのように変化したかを分析したところ、こうした逸話はより大きな傾向の一端であることが示唆された（Matous and Todo 2015）。日本経済の他の部門とは対照的に（Matous and Todo 2014）、現在の日本の自動車メーカーには、同じ取引関係の集まりに属する相手と取引する選好は見られない。近年、業界が調達をめぐるスキャンダルに直面する中、日本の組立メーカーおよび一次組立メーカーは多様なサプライヤー群にアクセスしており、必要に応じて取引先を切り替える選択肢を得ている。こうしたサプライチェーン管理の変化は、自動車産業におけるモジュール化の技術的進歩によって促された可能性が高い。これにより、異なるサプライヤーの部品を直接置き換えられる（Corswant and Fredriksson 2002）。新たな代替可能なモジュール部品を扱う場合、特定の各モデルに合わせるためサプライヤーとの協力を要する部品と比べ、強固な長期関係がもたらす価値は小さい（Novak and Eppinger 2001, Hoetker, Swaminathan et al 2007）。
生産ネットワークが絶えず再構成される流動的な新環境では、品質管理と安全性の保証がより困難になる可能性がある。調達部門の規模が小さい日本の自動車メーカーにとっては、とりわけ大きな課題となり、政策立案者にとっても懸念事項になり得る。2011年の東日本大震災直後に公表された日本の経済産業省（METI）の白書は、日本の製造業の調達が、特定の主要な部品・材料メーカーに供給網が集中する「ダイヤモンド構造」を形成していると報告した（METI 2011）。自動車メーカーの新たな戦略から生まれたこの新しいマクロ構造が意味するのは、ハブとなるサプライヤーのいずれかが被害を受ければ、一時的な負のショックが経済全体に広がり得るということだ。負の供給ショックによる潜在的な「伝染」は、過去にはそうだった可能性があるように、もはや企業グループの境界内にとどまらない。
こうした新たなリスクは現実に存在し、対処が必要である一方、よく知る相手とのみ取引することの落とし穴を示す証拠も増えている（Rogan and Sorenson 2014）。日本経済で最も国際競争力の高い企業である自動車メーカーは、どうやらそのことに気づいたようだ。
謝辞：本稿へのコメントを寄せてくれたJames McDaidに感謝する。
参考文献
Aoki, M (1990), 『日本経済における情報、インセンティブ、交渉：日本経済のミクロ理論』, Cambridge, Cambridge University Press.
Cooper, R and T Yoshikawa (1994), 「組織間コスト管理システム：東京・横浜・鎌倉のサプライヤー・チェーンの事例」, International Journal of Production Economics37(1): 51-62.
Corswant, F v and P Fredriksson (2002) 「自動車産業における調達の動向」, International Journal of Operations & Production Management 22(7): 741-758.
Handfield, R B and C Bechtel (2002) 「サプライチェーンの対応力向上における信頼と関係構造の役割」, Industrial Marketing Management 31(4): 367-382.
Hoetker, G, A Swaminathan and W Mitchell (2007) 「モジュール性と、サプライヤーの存続に対する買い手・サプライヤー関係の影響」, Management Science 53(2): 178-191.
Holmstrom, B and J Roberts (1998) 「企業の境界を再考する」, Journal of Economic Perspectives 12(4): 73-94.
Lamming, R (2000) 「景気後退期における日本のサプライチェーン関係」, Long Range Planning 33(6): 757-778.
Lincoln, J and M Gerlach (2004) 『日本のネットワーク経済：構造、持続性、変化』, Cambridge, Cambridge University Press.
Matous, P and Y Todo (2014) 「内生的相互依存が日本の主要企業間の地域を越えた貿易ネットワーク形成に及ぼす影響」, RIETI Discussion Paper Series 14-E-020: 1-28.
Matous, P and Y Todo (2015) 「系列を解体せよ、さもなくば死あるのみ：日本の自動車産業における仲介排除の縦断的研究」, RIETI Discussion Paper Series 15-E-039: 1-24.
METI (2011) 『ものづくり白書の概要』, Tokyo, Ministry of Economy, Trade and Industry.
Novak, S and S D Eppinger (2001) 「設計による調達：製品の複雑性とサプライチェーン」, Management Science 47(1): 189-204.
Rogan, M and O Sorenson (2014) 「（望ましくない）相手を選ぶ：買収に関する関係論的視点」, Administrative Science Quarterly。
Shirouzu, N (2015) 「市場の変化を受け、ダイハツが『トヨタ方式』を解体」, Japan Times、2015年1月16日。
Shirouzu, N and M Shiraki (2014) 「規制当局の一斉摘発が自動車部品のビジネスモデルを脅かす：価格操作で巨額の利益を得ようと共謀する日本企業」, Japan Times、2014年8月25日。
Wada, K (1992) 「自動車産業における階層的企業間関係の発展：トヨタ自動車の事例研究」, Japanese Yearbook on Business History 8: 23-47.
本稿は VoxEU. との協力のもとで公開されています。公開は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味しません。
アジェンダの最新情報を受け取るには、 週刊ニュースレターに登録してください。
著者： Petr Matous は、シドニー大学の工学・IT学部にあるComplex Systems Research Groupに所属しています。 Yasuyuki Todo は、政治経済学部の教授です。
画像：東京の日本銀行本店近くの横断歩道に、歩行者の影が落ちている。REUTERS。
