原油価格が下落するなか、かつて圧倒的な力を誇った石油輸出国機構（OPEC）の加盟国は先週、 減産によって価格を押し上げようとはしないと決定し、ブレント原油価格は1バレル約70米ドルで推移している。
12カ国からなるこの連合は、かつて世界の石油取引を強力に支配していた。それを考えれば、奇妙な決定に思えるかもしれない。しかし、OPECがもはや絶大な力を持つカルテルではなく、競争相手が数多くいると考えれば、それほど奇妙ではない。
1960年の設立以来初めて、石油生産量上位3カ国のうち2カ国（米国とロシア）がOPECに加盟していない。OPECは低コストの石油を支配している一方、高価格帯では供給をコントロールできなくなり、1970年代のように価格を押し上げることはできない。少なくとも、他地域からの供給を大幅に促すことなしには不可能だ。
米国エネルギー情報局によると、米国の現在の石油生産量は日量1,110万バレルで、サウジアラビア（1,170万バレル）やロシア（1,040万バレル）とほぼ同じだ。
この新たな状況では、主要な3者、すなわちOPEC（サウジアラビア主導）、米国を拠点とする民間石油会社、ロシアの国営石油企業が自由に競争している。3者はいずれも、生産を増やしたい理由が同じだ。現在の支出、株主の期待、給与の要望に応えるため、短期から中期にかけてより多くの資金を必要としている、あるいは求めているのだ。こうした競争のなかでは、意図的な減産はさほど魅力的な選択肢ではない。
急落する価格
この1年間の原油価格下落は、石油生産への過剰投資が何年も続いた結果だ。高価格が続くと見込んだ企業や政府は、損益分岐点が1バレル60～80米ドル以上となる投資判断を行ってきた。過去10年間の原油価格が平均で1バレル100米ドルを超えていたことを考えると、損益分岐点が80米ドルでも、とりわけ投資回収の早い事業では保守的な想定に思える。
しかし、高価格が続いたことには別の影響もあった。深海・超深海での石油掘削や、水平掘削とフラッキングの改良によるシェールオイル回収といった新技術の開発が促進されたのだ。これらの技術は高価格によって進歩したが、皮肉なことに、導入されると供給が増え、再び価格を押し下げる。
その好例が、米国ノースダコタ州の バッケン層 だ。1950年代に発見され、シェールオイルを2,000億バレル以上埋蔵すると推定されるこの地層は、1バレル100米ドルのとき非常に魅力的な投資先となった。未開発の石油が20兆米ドル相当あるため、採掘技術を開発する強い動機があり、それが今まさに進んでいる。
過去10年間、石油会社は高い原油価格を前提に、ますます遠隔地で、生産コストもそれに伴って高くなる新規事業に数兆ドルを投じてきた。現在、ルーマニア沖の黒海やブラジル沖では深海油田事業が、カナダではオイルサンド事業が進められている。
Shellが計画する石油事業への支出を、原油1バレル（boe）当たりの損益分岐価格別に示す。Carbon Tracker、著者提供
石油会社McMoRanは、メキシコ湾の超深海で6坑井を掘削するために12億米ドルを費やした。1坑井当たり2億米ドルだ。1バレル70米ドルなら、1坑井の掘削費だけを回収するのに3,000万バレル（米国の需要1日分に相当）が必要となる。石油が見つかり生産が始まれば、限界生産コストが原油価格を上回るまで、採掘を止めることはない。
世界中の石油盆地（下図）について同じことを考えれば、こうした埋没資本は、採算性が低くても投資収益を生み出す必要がある。これらの非在来型資産から石油を生産する追加コストは1バレル当たり10～20米ドルであるため、石油会社は貯留層が許す限り、資産をできるだけ強く、速く稼働させている。これにより短期的なキャッシュフローは改善するが、投資収益率と収益性は低下する。こうした財務上の問題は、時間の経過とともにより顕在化するだろう。
新規石油事業のコスト曲線。Carbon Tracker/JPM/Goldman Sachs、著者提供
世界人口の増加が価格を押し上げると思うかもしれない。しかし、エネルギーコストの上昇と環境への懸念も、特に飛行機や自動車のエネルギー効率改善を促してきた。中国で中産階級が拡大しているにもかかわらず、過去10年間、世界人口の増加率に比べて世界の石油消費量は実際には減少している（世界人口は 11.3％増加した 一方、石油需要は 9.3％増加した）。
世界の多くの国では自動車利用もピークに達している。人口増加で通勤速度が限界に達し、労働者が 人口密度の高い都市中心部へ戻る傾向があるためだ。その結果、世界各地で大量の旅客鉄道が整備されている。中国では過去10年間に都市間高速鉄道8,500kmと、都市の地下鉄システム86路線が整備された。これらはすべて石油ではなく電力で動く。
電動化の効果
高コスト資産は現在の原油価格でも生産を続けるかもしれない。しかし価格がさらに下落すれば、いずれ生産継続が採算に合わなくなる時点が来る。石油を燃料とする輸送資産は、座礁資産となるリスクがより高い。
石油生産の 97％が輸送に使われており、その大半が乗用車と商用車向けであることから、人々が 低排出車を選ぶにつれて、石油需要は大幅に減少する可能性がある。
米国で使われる日量1,800万バレルのうち、970万バレルは自動車輸送向けだ。これを世界全体に当てはめると、ガソリン車の10％が電気自動車に置き換わるごとに、世界の石油需要は5％を超えて減少することになる。
自動車の効率改善も同様の効果をもたらす。車両全体の平均効率が10％向上すれば、石油需要は5％減少する。
1バレル70米ドルの場合、年間石油需要の5％減少により、世界の年間石油売上高は1,160億米ドル減少する。
2020年までに、ハイブリッド車と電気自動車は世界の新車市場の 5％を超える割合を占めると予想されている。米国には電気自動車が24万台以上ある（合計2億5,000万台の米国車のうち、割合は小さいが急速に増加している）。また、人口当たりの電気自動車保有台数で世界をリードするノルウェーでは、2014年上半期に販売された新車の12.9％が電気自動車だった。
OPECはどのような状況に置かれているのか？
OPEC加盟国は、自ら減産しても世界の石油供給に大きな影響を与えなくなったことを理解している。たとえ原油価格を押し上げられたとしても、それは競争相手を増やし、収益を損なうだけだ。価格上昇によって、 カナダのオイルサンド などの高コスト事業の採算性が高まるからだ。
OPECはまた、民間石油会社も生産を縮小しないことを知っている。高コスト投資を10年以上続けた後では、民間企業には既存資産を稼働させて投下資本を回収する利益がある。原油価格が低くても、キャッシュフローがないよりはある方がよい。
こうした資産の一般的な寿命は少なくとも10年であるため、この状況はしばらく続きそうだ。原油価格は段階的に変化し、低水準にとどまる可能性が高い。
だからこそ、OPECが再生可能エネルギーとの競争のため、意図的に価格を低く保つことを選んだという見方は的外れだ。はるかに悪意のない現実は、OPECにはもはや選択の余地がほとんどないということだ。
以下との協力により掲載： The Conversation
著者：ジェマ・グリーンはカーティン大学の研究員。マーク・アンドリッチ博士は西オーストラリア大学の名誉研究員。
画像：余剰天然ガスがフレアスタックで燃焼処理されている。2013年11月21日、トゥーラの製油所。REUTERS/Henry Romero。
