どの都市にも物語があります。より具体的に言えば、都市圏の地理的な形状は、その経済発展を理解するうえで鍵となります。それは、住民や企業にとって暮らしをより効率的にする、コンパクトで円形に近い形状でしょうか？ それとも、通勤時間の長期化を招く空間的な拡散によって特徴づけられているのでしょうか？ マリアフラビア・ハラリ（ウォートン・スクール不動産学教授）は、近刊の論文「Cities in Bad Shape: Urban Geometry in India」。ハラリは、インドの450都市について、形状が時間とともにどのように変化したかを示す衛星画像を用い、住宅家賃や賃金などの経済指標と比較することで、都市成長に関する示唆に富む全体像を描き出しています。その知見は、将来に備えて計画を立てる政策立案者にとって重要な意味を持ちます。
円形を少しずつ変える
私は都市化と途上国を研究しており、最近の研究では、インドにおける都市化の空間的パターンに注目し、異なる都市構造が経済に与える影響を理解しようとしてきました。例えば飛行機から都市圏を眺めると、都市にはさまざまな形状があることがわかります。輪郭がおおむね円形に近いものもあれば、より断片的に見えるものもあり、さらに地形によって形が制約されているものもあります。例えば島や半島に位置する都市は、さらに不規則な形状になりがちです。私の研究課題は、都市の形状が、もしあるとすれば、消費者や企業の立地選択にどのような影響を与えるのかというものでした。特定の形状の都市に立地することで、消費者や企業は厚生や生産性の面で恩恵を受けるのでしょうか。
経済的な観点から、都市の形状がそもそも重要になると考えるのはなぜでしょうか。都市計画者が長く認識してきたように、都市の形状は、インフラや移動需要といったより広く研究されてきた要因とともに、都市内通勤の効率を決める要因の一つです。よりコンパクトで、より円形に近い都市の幾何学的形状は、都市内の短い移動に適しています。その仕組みを理解するために、円を思い浮かべてください。次に、面積を一定に保ったまま、その円を少しずつ変形させ、不規則な形状にしていくとします。この多角形の形状が円から離れ、コンパクトさが次第に失われるにつれ、多角形内の点どうしの平均距離は増える傾向があります。都市が空間的に拡大する際にも、同じことが起こります。
こうした相互作用を示す、現実の分かりやすい例が、カルカッタとバンガロールの比較です。インドの主要都市のうち、カルカッタは最もコンパクトでない都市です。いわば上下逆さまにしたキリンの頭のようで、南北に長い触手が伸びているように見えます。一方、バンガロールはむしろ五角形に近く、最もコンパクトな都市です。他の条件がすべて同じであると仮定して計算すると、カルカッタがバンガロールと同じくらいコンパクトな形状であった場合、都市内の点どうしの平均距離で近似される都市内移動の平均距離は、6.2キロメートル（3.8マイル）短くなります。インドの主要都市における平均通勤速度が時速15キロメートル前後であることを考えると、これは決して小さくありません。
はるか上空からの視点
地球を夜間に衛星から撮影した写真を見ると、都市部は光の塊として明瞭に見えます。私は、夜間衛星画像にどのように映っているかに基づいて、インドの450以上の都市の輪郭を調べました。各都市について、それぞれの光の塊ごとに、都市の形状が円からどの程度離れているかを基本的に示す、幾何学的形状に関する指標を複数算出しました。これを複数年にわたって行い、時間の経過に伴う都市形状の動的な変化を把握しようとしました。最後に、都市形状を、人口、地域の平均賃金、平均住宅家賃といった都市単位で測定した経済指標と関連づけました。その結果、よりコンパクトな都市に住む世帯ほど、より良い状況にあることがわかりました。第一に、よりコンパクトな都市はより多くの人口を惹きつけます。第二に、より良い幾何学的形状の都市に住むために、よりコンパクトな都市に住む世帯は、より高い住宅家賃と、地域賃金を差し引いた後の水準で、暗黙のうちにプレミアムを支払っています。これは、消費者が都市のコンパクトさを、暗黙のうちに支払う意思のある都市のアメニティとして評価していることを示しています。また、彼らが支払っている暗黙のプレミアムは、実際にはかなり大きなものです。標準偏差1つ分よりコンパクトな都市に住むために、世帯は所得の5%を暗黙のうちに犠牲にしていると推定しています。さて、平均的な都市では、コンパクトさが標準偏差1つ分改善すると、平均的な往復通勤距離が720メートル短くなることを意味します。これらは潜在的な 通勤時間の推計値であり、都市内の点の分布に基づいています。これらは、私のデータで確認できる実際に観測された通勤時間ではありません。
一方で、企業は都市の形状によって生産性が影響を受けることはありません。コンパクトな都市も同程度に生産的であり、コンパクトさは純粋に消費上のアメニティであるように見えます。さて、コンパクトな都市は、形状以外の何らかの側面で体系的に他の都市と異なっているのではないかと懸念する人もいるかもしれません。もしこれらのよりコンパクトな都市が、形状と相関しているものの形状とは無関係な理由で消費者に好まれる、より成功し、より発展した都市だったとしたらどうでしょうか。こうした交絡要因が私の結果にバイアスを与えている可能性に対処するため、分析では、コンパクトな都市と非コンパクトな都市を単純に比較するという粗雑な方法は取っていません。代わりに、ある都市が空間的に拡大する過程で、山や湖などの地形上の障害に突き当たった結果、コンパクトさが低下した場合に何が起きるかを調べています。その結果、地理的制約に直面して形状が悪化した都市では、人口増加が鈍化し、住宅家賃と地域賃金が低下する傾向があることがわかりました。
上方への成長か、外側への拡大か
インドは今後数十年で非常に急速に都市化すると予測されており、地方の政策立案者には、この都市成長を受け入れる選択肢が必要です。私の研究結果は、この都市拡大を多かれ少なかれコンパクトな形で受け入れることが、世帯の厚生と都市化のパターンに対して潜在的に重要な影響をもたらしうることを示唆しています。当然ながら、地形のために、すべての都市が円形になれるわけではありません。実際、記述的なレベルで私が見出したパターンの一つは、都市は拡大するにつれて、時間の経過とともにコンパクトさを次第に失う傾向があることです。しかし、より、あるいはそれほどコンパクトでない開発を促進するために、土地利用規制を活用する余地はあります。その一例として、私の研究では、現在インドで大きな論争となっている規制手段、すなわち高さ制限を取り上げています。これは建築物の高さに関する制限であり、インドでは国際基準と比べて非常に厳しいものとみなされています。多くの論評者や地方の政策立案者は、この厳しい高さ制限が都市の拡散を引き起こし、都市をより広く外に広げさせていると懸念しています。私が見出したのは、建築物の高さ規制がより制限的な都市ほど、地形や予測される成長から想定されるものと比べて、都市の占有面積が大きくなるだけでなく、コンパクトさも低くなるということです。これらの制約を緩和することは、少なくとも、都市成長に伴う都市形状の劣化の速度を緩める一つの方法になるでしょう。
第二の政策的含意は、都市インフラへの投資と関係しうるものです。私の知見の一つは、都市形状の悪さによる負の影響は、道路網が貧弱な都市でより顕著になるということです。したがって、道路インフラを整備することは、居住する都市の形状の悪さに対して消費者を補償する一つの方法となりうるかもしれません。
データをさらに掘り下げる
これまでの研究では、都市単位の集計的な結果を見て、都市の輪郭を比較し、都市間比較を行ってきました。次に行いたいのは、より細かい単位に分析を進め、都市内部で何が起きているか、都市の内部構造を見ることです。本プロジェクトの後続研究として重要なのは、コンパクトでない都市で長い通勤の費用を誰が負担しているのかを理解することです。どの種類の消費者が最も大きな影響を受けるのでしょうか。例えば、個人の交通手段を利用できない低所得世帯かもしれません。都市の形状は、もしあるとすれば、居住パターン、特に社会経済的地位による居住分離にどのような影響を与えるのでしょうか。ある種の都市形状は分離を促しやすく、別の形状は統合を促しやすいのでしょうか。
この記事は、 ウォートン・スクールとの協力により掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムによる見解への支持を意味するものではありません。
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著者：マリアフラビア・ハラリは、ウォートン・スクールの不動産学教授です。
画像：テキサス州オースティンのLady Bird Lakeにあるハイキング兼バイク用トレイルで、ダウンタウンのスカイラインの下を通過するサイクリストたち。REUTERS/Julia Robinson
