最近の報告書では 夏季の雇用の伸びが予想外に鈍化したことが示され、すでに低迷している米国の景気回復が停滞する可能性が高まっている。
これ自体も失望すべきことではあるが、それ以上に失望させられるのは、対策が何も講じられていないことだ。明白で費用のかからない解決策があるにもかかわらずである。すなわち、ほぼ無料同然で数千億ドルを借り入れ、老朽化が進む国内のインフラに投じることだ。そうすれば、国内総生産（GDP）は費用をはるかに上回る規模で押し上げられ、数十万人分の雇用が生まれるだろう。
解決策の一つは、現在議会に係属している 道路法案である。この法案は審議が行き詰まっており、国内の道路や橋梁への財源を維持するため今月末までに可決される必要がある。道路が必要とする長期的な財源を確保するよう強化された法案を可決することは良い出発点となるが、まだ多くの取り組みが必要である。
米国のインフラは合格水準に達していない
米国のインフラの状態は非常に悪い。毎年 24万件以上の水道管の破裂 が起きており、 鉄道の混雑による費用 は甚大である。例えば、2013〜14年だけで中西部の農家は鉄道の遅延により5億米ドル以上の損失を被った。また、穴だらけの道路を走行したことのある人なら誰でも、主要な高速道路の大半が平凡かそれ以下の状態であることを自ら実感できるだろう。
実際、米国の道路、橋梁、学校、その他の基礎的な国および地方の施設の全体的な品質は、D+の評価を 米国土木学会 から2013年に受けた。 多くの論者が この調査を取り上げてきた。これは最新の調査だが、それ以降、何も進展していない。
交通関連支出の対GDP比は近年おおむね横ばいで推移している。この分野における州および地方の支出は近年やや改善したものの、連邦レベルでの減少によって相殺された。橋梁や道路の平均経過年数は45年を超えており、かつてないほど多くの自動車が走行していることから、今後の問題は容易に想像できる。
1998年は、データが利用可能な最後の年であるが、 小学校の平均的な校舎 の築年数は約45年だった。崩れかけた校舎への依存を減らすのに十分な新設施設が建設されたかは疑わしい。多くの学校では、新入生のための教室を確保することすらほぼ困難である。
インフラの費用と便益
インフラ改善による効果を正確に測定することは難しいものの、道路や橋梁などの改善、さらにその他の輸送手段の改善が企業と労働者の生産性を高め、費用を削減することは明らかである。 劣悪な道路は、例えば都市部のドライバー1人当たり、修理、消耗、燃料費として700ドルから1,000ドルの負担を強いている。これには、速度低下や迂回に伴う時間の損失は含まれていない。また、近代的な設備に更新された学校校舎は、以前よりもはるかに技術に依存する今日の教育ニーズに、より適切に対応できる。
現在、インフラへの投資コストはこれまでにないほど低い水準にある。実際、こうした投資は経済活動の拡大などの便益という形で見返りをもたらすだろう。それならば、これらの必要な投資の実行をこれ以上先延ばしにする理由があるだろうか。
10月2日、米国財務省は約2%の金利で10年物国債を発行することができた。今後数年間のインフレ率が約2%であると想定すると、名目金利からインフレ率を差し引いた、この借入に対する「実質金利」はほぼゼロになる。
しかしながら、インフラ支出の改善が経済成長にもたらす便益はかなり大きくなるため、連邦準備制度が正常化に向けた動きを開始した後に予想されるように金利がわずかに上昇したとしても、納税者にとっての実質的な負担はゼロである。
ほとんどの企業は、大きなプラスのリターンが見込める投資を支えるわずかな実質金利の機会に飛びつくだろう。したがって、「ビジネス経済学」の観点からは、これは賢明な判断であるとされる。
景気回復への後押し
さらに、これはマクロ経済的にも賢明な措置となるだろう。米国の景気回復は、 期待外れなほど緩慢 な状態が過去6年間続いている。9月の雇用統計と過去データの改定は、成長を加速させるための対策が講じられない限り、平常を下回る経済成長のペースが持続することを示唆している。
連邦準備制度の政策金利はゼロであり、同制度は記録的な規模の国債および住宅ローン関連証券を保有している。さらなる政策拡大は望ましくなく、大きな効果も期待できない。インフレ調整後の金利は長期債でほぼゼロ、非常に短期の手形ではマイナスとなっている現状では、中央銀行にこれ以上のマクロ経済刺激策を期待することはできない。
米国のインフラへの持続的な投資は、短期的に数十万人規模の雇用を生み出し得る。債務で賄われる年間180億ドルという非常に控えめなインフラ投資計画であっても、初年度末までに国内総生産（GDP）を290億ドル押し上げ、差し引きで21万6,000人の雇用増をもたらすという。この試算は 経済政策研究所 （シンクタンク）による試算である。
しかし、現在の我が国のインフラ需要ははるかに大きく、 1兆ドルを大幅に超える額が必要となる可能性がありと、米国土木学会の報告書は指摘している。したがって、計画を完全に実施した場合の雇用効果は、100万人分を容易に超える可能性がある。
雇用をさらに増やすことに加え、道路、橋梁、その他の利用頻度の高いインフラの改善は、橋梁、鉄道、空港などが新しく移動時間を短縮できる他国での投資とは対照的に、企業が米国内での工場や設備の拡張を促す可能性がある。（国境の一箇所に壁を築き人々を締め出すのではなく、まともな道路、橋梁、水路、その他の基礎的インフラを整備するほうが、経済にはより良く貢献するだろう。）あらゆる段階の学校施設の質を向上させることは、教育の生産性を高め、現在の生徒がより多くを達成できるようにするだろう。
今こそ、切実に必要とされている公共インフラ投資の大規模な計画を実行すべき時である。この種の投資に対する主要な反対意見の一つ、すなわちインフラ支出の増加によって一時的に生じる連邦財政赤字の拡大は、経済の生産性と潜在的な産出量の向上を考慮すれば、懸念するに足りない。
実際、この投資は長期的には自らの費用を賄うことになる。借入の実質的な資金調達コストがほぼゼロで、収益がゼロを十分に上回るならば、この取り組みは報酬を受けながら行うのと同じである。「無料のランチ」を拒むべきではない。
これほどタイムリーで双方に利益をもたらす提案は考えにくい。
本記事は The Conversationとの協力により掲載されている。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持していることを意味するものではない。
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著者：Sheila Tschinke氏はエモリー大学の客員教員である。Marcelle Arak氏はコロラド大学デンバー校のファイナンス名誉教授である。
写真：ニューヨーク、ローワー・マンハッタンのスカイラインの上空に翻る米国旗。REUTERS/Lucas Jackson
