ピアツーピア（P2P）経済の近年の盛り上がりは、都市の運営秩序を変えつつあり、人々と所有物の間の社会経済的関係の緻密な網の目を作り直している。熱心な支持者は、Airbnbのような取り組みによって、人々が必要とするもの、あるいは欲しいものに直接つながることができ、それによって資源のより効率的な利用が確保されると主張している。一方、懐疑論者は、経済取引のこのような再編が、規制されない市場と雇用の安定性の低下を招くことを懸念している。
この議論は都市交通の分野で特に白熱しており、 ベルリンでの禁止措置 やブリュッセル、 ロンドンでの組織的な交通麻痺、そしてパリの街頭では、タクシー運転手が窓ガラスを割り、タイヤを切り裂くといった混乱が起きた。主に配車アプリUberを標的として、タクシー業界のロビー団体は、アプリを基盤とする新たなP2P都市交通ソリューションが市場を弱体化させ、厳格で煩雑な法規制を回避していると懸念を表明した。
Djumpは、ブリュッセルとパリを拠点とするモバイル交通アプリで、この分野に新規参入した最新のサービスの一つである。洗練され使いやすいこのアプリでは、乗客が乗車を依頼し、登録済みのドライバーがその呼びかけに応じることができる。では、規制を受けない個人タクシーサービスとは、どこが違うのか。ブリュッセル・タクシー協会の会長によれば、違いはないという。同会長は今年初め、DjumpとUberに対する痛烈な批判を展開し、両社が無許可で違法なタクシーサービスを運営しており、正規のタクシー業界に1日あたり2万6,000ユーロ以上の損失を与えていると非難した。脅威を感じているブリュッセルのタクシー業界のロビー団体によって一括りにされているものの、DjumpとUberは根本的に異なる。さらに、両者を区別することは、P2P経済における規制をめぐる現代の議論にとって不可欠である。
Uberは一方で本質的に は 、巧妙なアプリを基盤に稼働する、再パッケージ化されたタクシーサービスである。極めて効率的な配車アルゴリズムを先駆けて開発したUberは、より低コストで、より使いやすく効率的なサービスを提供することで従来のタクシーサービスとの競争に成功しており、同時に、ドライバーに柔軟な勤務時間も提供している。このように、Uberのような取り組みは、従来のビジネスモデルに対する歓迎すべき挑戦となり、地域経済を活性化させ、減少する所得を補い、消費者が本当に求めるものを提供している。しかし、国家の厳格な監視の範囲外で活動する膨大な数のフリーランス・ドライバーに支えられているUberは、不安定な雇用、社会保障の縮小、そして規制全体の緩和という近年の傾向を助長してもいる。
Uberをめぐる議論は、革新的なアプリを活用した新たなフリーランス雇用の形を、国家が規制する雇用とどのように統合すべきかという点に関するものである。つまるところ、これは、革新を促すこと、顧客と提供者に必要な柔軟性を与えること、そしてこれらの新たなビジネスモデルがもたらす利益を公平に確保することの間で、バランスを取ることに帰着する。
一方、Djumpは次のように機能する。車を持つ人は誰でも登録でき、コミュニティ管理チームによる審査を経た後、他のユーザーに乗車を提供できる。ただし、Djumpは単なる移動手段にとどまらず、コミュニティとの出会いや交流を通じて街を移動することにこそ意味がある。正式な料金は発生しない。乗客は寄付をするよう求められるだけだからだ。乗客はプロフィールと評価によって同乗者を選び、寄付額も決める。一方、ドライバーは、いつ、誰と相乗りするかを柔軟に決められる。遅刻したり危険な運転をしたりするドライバー、あるいはけちで不快な乗客は、低い評価を受けて排除されるため、この共有コミュニティは自ら淘汰される仕組みになっている。その結果生まれたのは、ユーザー主導の自発的な対人移動ネットワークであり、都市交通における革命として称賛されてきた。個人主義の象徴としての車を、共有すべき資源として取り戻すものである。
雇用は（少なくともある程度は）規制されるべきだと考えるのが直感的に思えるが、共有志向の取り組みについては必ずしもそうとは限らない。Djumpは営利を目的としておらず、Couchsurfingと同様に、新しい友人との出会い、街の新しい地域の訪問、あるいは存在すら知らなかったパーティーへの参加を中心としている。都市が環境的・経済的な負担を増大させている今、Djumpのような取り組みは、より持続可能な未来への重要な一歩ともなる。カーシェアリングは、都市の渋滞と汚染を減らす低コストの解決策を提供すると同時に、移動コストの削減にもつながる。
Djumpを共有、Uberを雇用とみなすこの区別は、P2P経済をめぐる現代の議論にとって極めて重要である。新たなP2Pの取り組みが、都市内外での物、資本、人々の移動の仕組みを引き続き再構築する中、それらが規制されるかどうかは、経済活動（雇用）か社会活動（共有）かという位置づけに左右される。しかし、この不明瞭な領域は、ある程度イデオロギー的であり、あるいはむしろ政治的であり、その精査は激しい議論と対立を招くだろう。例えば、両モデルの収斂は容易に予想できる。Uberが競争上の規制面での優位性（規制基準の低さによる運営コストの安さ）を失えば、Djumpの共有の理念のもとでの感情労働が、新たに課される規制を回避するための手段となり、固定料金ではなく寄付を求めて必死のドライバーが奔走する事態になりかねない。
雇用と寄付のための共有の違いを見極めることが確かに難しいとはいえ、ベルギーがP2P経済を一律に取り締まるという決定は、正当にも 保守的だと批判されている。モバイル技術は今後も定着し、社会を作り変え続けるため、現代の経済モデルが台頭するずっと以前に考案された規制モデルの妥当性について、真剣な議論に値する。国家の体制は歴史的に企業に遅れを取ってきたが、今こそ、シンクタンクのインキュベーターや政策ピッチアソン（policy pitchathons）が、どのようにガバナンスを時代に適合させられるかを模索し始めるべき時かもしれない。
新しい報告書「Competitiveness of Cities」は こちらからお読みいただけます。
執筆者：Claus Mullieは、New Cities Foundationの研究アシスタントです。
画像：2014年6月11日、ロンドン中心部のモールで、ボタン一つで乗車を手配できる米国の車両サービスUberに対する史上最大規模の抗議行動の一つとして、タクシー運転手がモールを封鎖している。REUTERS/Luke MacGregor
