世界貿易は、2008年の世界金融危機以前に達していた水準まで加速してはいませんが、大規模な（とはいえ緩やかな）変化のさなかにあります。韓国で開催された「橋からの眺め：世界貿易の変容」と題するハイレベル説明会で、EIUのエコノミスト、サイモン・バプティスト氏は、The Economist eventsが主催しGEが協賛した同会合で、世界貿易の将来、そしてそれに伴う海運部門を形作るマクロ要因のいくつかを概説しました。
変化する状況において特に重要なのは、世界貿易におけるアジアの役割が高まっていることです。「中国の台頭が世界の製造業を支配してきました」とバプティスト氏は指摘しました。同氏は、中国の賃金が上昇している一方で生産性も高まっていると述べ、この傾向は続くとしました。EIUの予測によると、中国は2030年も世界最大の輸出国であり続ける一方、米国は第2位から第3位に後退します。とりわけ注目すべきは、インドが2014年の第13位から2030年には第2位に上昇し、2050年までには世界最大の輸出国になる可能性があることです。
こうした傾向は、長期的に世界貿易が大きく変化することを示しています。しかし短期的には、海運業者は世界貿易の成長鈍化に対処しなければなりませんでした。「2008年の経済危機までの約30年間、世界貿易は非常に力強く成長し、貿易は毎年GDP成長率の3倍の速さで拡大していました」と、北東アジア担当マースク・ライン最高経営責任者のティム・スミス氏は指摘しました。WTOによると、2013年も貿易はGDPを上回るペースで成長しており、3.1%対2.6%でしたが、「……貿易がGDP成長率の3倍になると当てにできた時代は、とうに過ぎ去りました」と同氏は述べました。
これは、いま貿易の地理的な広がりがより多様化している海運業界にとって、必ずしも悪い知らせではありません。例えば供給側では、企業は生産を海外に移す一方、市場に近づくために近隣地域へ移転させてもいます。「自動車部門を見てください。日産のような企業はインド、ブラジル、メキシコに工場を持ち、それぞれが互いに供給し合っています」とスミス氏は述べました。「もはや日本が日本から世界に供給する時代ではありません。」
需要も多様化しています。例えば、中国の中産階級の拡大に伴い、いまでは完成品の輸入品が消費されています。こうした需要は、中国の港からの帰り荷に関する海運業者の問題も緩和しています。その結果、韓国海事研究院の金成圭院長によると、韓国企業は東南アジア向けの輸送を増やしています。金氏は、日本の脱原発への転換など、LNG需要を呼び起こした他の変化は、より緩やかというより危機を契機としたものだったと指摘しました。
WTOの世界貿易交渉がほぼ停滞するなか、各国は貿易を活性化させるため、二国間および地域的な自由貿易協定に目を向けています。例えば韓国は、EU、米国、そして（今月から）中国とFTAを結んでいます。米国が主導する環太平洋パートナーシップ（TPP）や、中国が対抗して提唱するアジア太平洋自由貿易圏（FEAAP）など、海洋をまたぐFTAは次の論理的な段階です。
スミス氏はFTAの実務的な姿勢を評価する一方、効率的な貿易を妨げる障壁は関税だけではないと指摘しました。「物流で、接点がいくつあるか、つまり物を移動させるために何度承認を得る必要があるかを見ると、驚くほど多いのです」と同氏は述べました。「これは非常に大きな、目に見えないコストです。APEC［アジア太平洋経済協力］のような組織は、こうした障壁を体系的に取り除こうとしています。」
サプライチェーンが変化し、東南アジアやアフリカなどの地域で小規模な港を持つ新市場が動き始めるにつれて、巨大コンテナ船への需要は減る可能性があります。これは、メガシップ市場を主導する韓国のトップ級造船所に影響を及ぼすかもしれません。しかし、会議に出席した海運業者によれば、「ビッグスリー」（現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋）は首位を保つはずです。「韓国でコンテナ船を14隻建造し、どの船も指定日の午後3時に引き渡しました」と、国際海運会議所副会長で、シンガポールを拠点とする海運会社Avra Asia Pteの会長、エスベン・ポールソン氏は述べました。同氏によると、中国の造船所はその効率にかなわないとのことです。「韓国の造船会社は、規模、実行力、革新性を最もよく兼ね備えています」とGE会長兼CEOのジェフ・イメルト氏は付け加えました。
2008年以降の低迷期に、韓国の大手造船所はLNG運搬船や海洋プラットフォームなどの高付加価値製品に加え、北極圏探査のような新たな地域で先駆的な取り組みを進めてきたと、韓国海事研究院の金氏は指摘しました。しかし、大手は安泰に見える一方で、韓国の中堅造船会社は中国の急伸に大きくさらされていると、大宇造船海洋の高在浩社長は述べました。
海運業者については、2003～2007年の好況期に過剰発注した企業や、2015～2016年の景気回復を見込んで海運能力をさらに8-9%分発注した企業にとって、過剰供給が重荷になっているとスミス氏は述べました。この背景には、金融の影響も一部あります。従来の海運専門銀行が2008年の危機によって悪影響を受けると、プライベート・エクイティ（PE）ファームがこの部門に参入しましたが、投資のすべてがうまくいったわけではなく、PEは「業界への愛情を失いつつある」とポールソン氏は述べました。幸い、より長期的な視野を持つ資金提供者、すなわち国営政策銀行や政府系ファンドが、その穴を埋めつつあると、マッキンゼー・アンド・カンパニーのシニア・パートナー、金容雅氏は述べました。
造船部門における中国の野心も、過剰供給を促す要因です。同国には2014年時点で1,647カ所の造船所があり、2001年のほぼ2倍でした。供給過剰の状況でこれほど多くの造船所を維持するのは困難で、多くの中国の造船所が閉鎖または統合されると予想されています。マースクのスミス氏と釜山港湾公社の林基澤社長は、競合各社が過剰供給や競争力の問題について話し合うのが理想的だとしつつも、独占禁止法や価格操作に抵触しないよう注意する必要があると指摘しました。環境規制など他の要因も、投機的な造船を抑制する可能性があります。「新たな技術や環境変化が次々に到来しており、新しい規制の対象となる可能性のある船を建造するのは非常にリスクが高いのです」とスミス氏は述べました。
貿易がGDPの3倍の速さで成長した時代は終わったのかもしれませんが、貿易航路、そしてそれに伴う海運部門の変革は、まだ終わっていません。
以下と共同で公開： GE LookAhead
著者：GE LookAheadのライター、アンドリュー・サーモン、
画像：韓国のフェリー「セウォル」を修繕したC.C shipyard Co.Ltdのドックの上をカモメが飛んでいる。REUTERS/Kim Kyung-Hoon
