1960年から2010年にかけてのスイスの高速道路網の整備は、自治体の居住者構成と雇用構成に影響を及ぼした。
自治体から10 km以内に出入口ランプが開通すると、高所得納税者の割合が長期的に24%上昇した。
高速道路で結ばれた自治体の住民が、結ばれていない自治体の住民と比べて得る福祉上の利得は、低所得層のわずか2%から高所得層の12%まで幅がある。
高速道路は、雇用と居住の都市スプロールにも寄与した。
交通インフラは空間経済を根本的な形で方向づけ、地域格差にも影響を及ぼすが、その影響はせいぜい不明確である（例：Baum-Snow et al. 2020、Faber 2014、Koster et al. 2021）。通勤によって、人々は自宅から離れた労働市場や利便施設にアクセスでき、労働者は職場から離れた住宅市場にアクセスできる。1 したがって、高速道路は通勤を容易にすることで、道路網につながった自治体の魅力を高める。
Stephan Fretzとの新しい論文（Fretz et al. forthcoming）では、長期にわたる大規模交通インフラの整備、すなわち1960年から2010年までのスイス高速道路網の整備が、所得や技能の異なる住民や労働者の居住地・勤務地の選択に及ぼした影響を研究している。私たちの知る限り、私たちの論文と同時期のTsivanidis（2018、2019）の研究は、交通インフラが異質な労働者の空間的配置に及ぼす影響を検証した初めての研究である。2
スイスは、鉄道、高速道路、道路のネットワークが充実した小国であり、人口は起伏の多いスイス高原に集中している。同高原が占めるのは国土のわずか30%である。そのため、多くの自治体は少なくとも一つの町への通勤圏内にある。
2010年時点のスイス高速道路網を図1に黒線で示す。最大の4都市（チューリヒ、ジュネーブ、バーゼル、ローザンヌ）と、イタリア語圏最大の都市ルガーノも示している。都市自治体は濃い灰色、高速道路につながった農村自治体は薄い灰色で表す。黄色の点は、1970年まで（パネルa）および2010年まで（パネルb）に開通した高速道路の出入口ランプの位置を示す。
図1 スイスの高速道路網
（a）1970年までに開通した高速道路の出入口
（b）2010年までに開通した高速道路の出入口
注：黒線は2010年時点のスイス高速道路網。濃い灰色の地域は都市自治体、薄い灰色の地域は高速道路につながった農村自治体を示す。黄色の点は、1970年まで（パネルa）および2010年まで（パネルb）に開通した高速道路の出入口ランプの位置を示す。
調査対象期間中、同国の人口構成は大きく変化した。まず、スイスの総人口は1960年の約530万人から2010年には780万人へと増加した（現在は870万人）。
第二に、この著しい人口増加の陰には、地域による大きなばらつきがある。
ポイント1：高速道路網に接続した農村自治体の人口は、全国平均と比べて17%増加した。
ポイント2：この相対的な増加率は所得分布に沿って単調に上昇し、所得下位半分では5%、上位十分位では42%だった。
ポイント3：この相対的な増加の大部分は、2010年時点でも高速道路につながっていなかった非都市自治体を犠牲にして生じた。
ポイント4：都市からの相対的な人口流出が全体として見られないことの陰で、世帯は都市中心部（相対増加率-41%）から郊外自治体（相対増加率+42%）へ移転していた。
ポイント5：納税者が都市中心部から郊外へ移る相対的な割合は、所得分布に沿って上昇し、所得下位半分では+26%、上位十分位では+85%だった。
図2はポイント1、3、4を示している。人口がスイス全体より速く増加した自治体を緑色、全国平均と比べて人口が減少した自治体を赤色で示す。都市自治体は濃い色、2010年までに高速道路につながった農村自治体は中間色、2010年時点でもつながっていない農村自治体は薄い色で表す。高速道路への近さと緑色で示される可能性との目視上の相関は見る人次第だが、実際の相関は正で強い。3
図2 自治体別の相対的な人口増加、1960～2010年
注：緑色の地域は人口がスイス全体より速く増加した自治体、赤色の地域は全国平均と比べて人口が減少した自治体を示す。濃い色は都市自治体、中間色は2010年までに高速道路につながった農村自治体、薄い色は2010年時点でもつながっていない農村自治体を示す。
私たちの論文では、高速道路網の整備がポイント1から5に大きく関与したことを示している。特に、自治体から10km以内に高速道路の出入口ランプが存在すると、その地域に住む高所得納税者の割合が長期的に24%上昇し、所得が中央値を下回る人の割合が8%低下することが分かった。
全国平均と比べて、高速道路につながることになった自治体では、もともと低所得者の割合が高かった。そのため、高速道路はスイスの自治体における分離を縮小した。
大規模な交通インフラがもたらす空間的・経済的影響を理解することは、いくつかの理由から重要である。第一に、市場へのアクセスや労働者・雇用への近さは、企業や世帯が立地を決める際の主要な基準である。したがって、交通インフラは個人の福祉と地域格差を左右する重要な要因である。
第二に、空港の立地や鉄道、道路、高速道路網の設計は、「第一の自然」とも呼ばれる地理と同じほど土地利用のパターンに影響する。高速道路は都市の規模を拡大させ（Duranton and Turner 2012）、郊外化を引き起こし（Baum-Snow 2007、Baum-Snow et al. 2017、Brinkman and Lin 2020、Garcia-López and Viladecans-Marsal 2016）、都市の産業構成に影響を与え（Duranton et al. 2014）、地域格差を拡大させることが示されている（Baum-Snow et al. 2020、Faber 2014）。
第三に、交通インフラへの支出はGDPの約5%に相当し、他のほとんどの投資計画を大きく上回る（Redding and Turner 2015）が、大規模な経済的便益をもたらす可能性もある（Allen and Arkolakis 2014、Donaldson 2018、Donaldson and Hornbeck 2016）。
さらに、以下で示すように、高速道路へのアクセスは技能や所得に応じた労働者の選別を促す。これは投票行動に影響を及ぼす可能性があり、自治体に大きな予算上の自治権を認めるスイスのような連邦国家では、租税競争にも影響しうる（Eugster and Parchet 2019、Parchet 2019）。
高速道路の拡張と必需品としての住宅：空間的な選別への影響
まず、通勤に費用がかかることを組み込んだ簡潔な空間均衡モデルを構築する。このモデルでは、技能が異なる労働力が、住宅とその他の商品・サービスに対して同一の非相似拡大的選好を持ち、立地や通勤については個人ごとに異なる選好を持つ。
スイスのデータを参考に、所得の高い労働者は所得の低い労働者よりも、所得に占める住宅費の割合が低い（つまり住宅は必需品である）と仮定する。また、彼らはより高額な通勤手段である自動車で通勤する傾向が強い。
高速道路網への接続は自治体の通勤アクセスを改善し、モデルでは二つの効果をもたらす。第一に、住民を引きつけ、地域の住宅需要を押し上げ、住宅価格を上昇させる。この効果は、所得のうち住宅費に充てる割合が平均より高い低所得者に、より大きな負担をもたらす。第二に、自動車による通勤アクセスの改善は、自動車を所有し、自動車で通勤する可能性が高い富裕層に、より大きな便益をもたらす。
いずれの仕組みも、定性的には同じ結果をもたらす。新たに高速道路につながった自治体は、高所得かつ高技能の住民にとりわけ魅力的になる。第二の仕組みは、その自治体を高技能労働者にとっても相対的に魅力的にする。その結果、技能と所得の分布は上方に移る。
次に、スイス高速道路網の建設によって自治体の通勤アクセスが時とともに変化したことを利用し、アクセス改善が地域レベルの所得分布に及ぼす影響を実証的に検証する。
スイスはこの研究に理想的な環境を提供する。スイス高速道路網は、国内最大の都市を結ぶため1960年に連邦議会が計画したが、その後数十年にわたって段階的に建設された。非都市自治体の立場から見れば、近隣に新たな高速道路区間が開通する時期はほぼランダムであり、地域経済の当初の発展経路とは外生的である。
複数のデータセットを統合し、この時間的な変動を利用して、新たな高速道路のアクセスポイント開通が、納税者総数（居住世帯数）、所得区分別の納税者の割合、さらに教育水準別の雇用と通勤に及ぼす影響を特定する。4
また、自治体固有の固定効果と線形の時間トレンド、年ダミーを含めることで、さまざまな観測されない要因を考慮し、欠落変数バイアスの原因を軽減する。鉄道の存在も明示的に考慮する。
新たに開通した高速道路アクセスポイントから10km以内に位置する非都市自治体では、納税者数と高所得納税者の割合が増加することが分かった。また、接続された自治体では、所得による分離（テイル・エントロピー指数で測定）が低下することも分かった。
具体的には、納税者総数は14%増加し、低所得納税者（所得が中央値を下回る納税者）の割合は8%低下し、高所得納税者（所得分布の上位十分位に属する納税者）の割合は24%上昇する。これらの因果推定値を実数に換算すると、低所得納税者数は5%増加し、高所得納税者の数は42%増加する。
福祉への影響
最後に、スイス高速道路網の拡張が長期的な福祉に及ぼす相対的な影響を推定する。1950～2010年にかけて、2010年時点で高速道路につながっていた非都市自治体の住民の福祉は、同年時点でも接続されていなかった非都市自治体の住民と比べて向上した。相対的な福祉の利得は所得五分位が高いほど単調に増加し、所得が中央値を下回る層ではわずか2%だが、所得上位10%の層では12%に達する。
私たちのモデルは、所得層による福祉の変化の違いを、住宅が必需品であること、自動車の所有と利用がぜいたく品であることに結びつけている。具体的には、高速道路へのアクセスが便益をもたらすのは自動車利用者に限られ、自動車の利用頻度は所得とともに上昇する。また、アクセス改善は自治体の魅力を高め、住宅価格と家賃を上昇させる一方、高所得者は所得に占める住宅費の割合が低い。
多様性、公平性、包摂性に関して、世界経済フォーラムはどのような取り組みを行っているのか？
新経済社会センターは、経済と技術の変化が雇用、技能、機会をどのように変えているのかを理解するため、リーダーたちをつないでいる。
知見の共有と協働を通じて、同センターは、移行期に人々と社会を支える包摂的な経済モデルをパートナーが探究できるようにしている。
結論
自動車の利用はぜいたくであり、住宅は必需品である。したがって、高速道路アクセスの便益は富裕層に偏ってもたらされ、その費用は低所得者に偏って負担される。高速道路網につながる自治体は、最も裕福な人々には相対的に魅力を増し、最も裕福でない人々には魅力を失う。
このように高速道路網の拡張は、自治体の所得分布、ひいては地域格差を変えることで、経済地理を根本的に形作る。スイス高速道路網の50年間にわたる整備を利用した本稿は、この根深い経済メカニズムを裏付ける決定的な証拠を示す。とりわけ、財政上の大きな権限を持ち、租税競争に関わるスイスの自治体にとって、高速道路は大きな影響を及ぼす可能性があり、さらなる研究に値する。
参考文献
Allen, T, and C Arkolakis (2014), “空間経済における貿易と地形”, Quarterly Journal of Economics 129(3): 1085–140.
Baum-Snow, N (2007), “高速道路は郊外化を引き起こしたのか？”, The Quarterly Journal of Economics 122(2): 775–805.
Baum-Snow, N, L Brandt, J V Henderson, M A Turner and Q Zhang (2017), “道路、鉄道、中国都市の分散化”, Review of Economics and Statistics 99(3): 435–48.
Baum-Snow, N, J V Henderson, M Turner, Q Zhang and L Brandt (2020), “国道への投資は内陸都市の成長を促すのか、妨げるのか？”, Journal of Urban Economics 115: 103–24.
Brinkman, J, and J Lin (2020) “高速道路への反発！高速道路が生活の質に及ぼす影響”, Federal Reserve Bank of Philadelphia Working Paper 19-29.
Donaldson, D (2018), “インド統治時代の鉄道：交通インフラの影響を推定する”, American Economic Review 108(4-5): 899–934A.
Donaldson, D, and R Hornbeck (2016), “鉄道と米国の経済成長：「市場アクセス」アプローチ”, The Quarterly Journal of Economics 131(2): 799–858.
Duranton, G, P Morrow and M Turner (2014), “道路と貿易：米国の証拠”, The Review of Economic Studies 81(2): 681–724.
Duranton, G, and M Turner (2012), “都市成長と交通”, The Review of Economic Studies 79(4): 1407–40.
Eugster, B, and R Parchet (2019), “文化と税”, Journal of Political Economy 127(1): 296–336.
Faber, B (2014), “貿易統合、市場規模、工業化：中国の国道網から得られる証拠”, Review of Economic Studies 81: 1046–70.
Fretz, S, R Parchet, and F Robert-Nicoud (2021), “高速道路、市場アクセス、空間的選別”, Economic Journal、近日刊行。
Garcia-López, P, and E Viladecans-Marsal (2016), “郊外への速達便。交通インフラと欧州の都市”, CESifo Working Paper 5699.
Hayakawa, K, H Koster, T Tabuchi, and J F Thisse (2021), “高速鉄道は経済活動の空間的分布をどう変えるか：日本の新幹線から得られる証拠”, VoxEU.org, 4月8日。
Koster, H, T Tabuchi and J F Thisse (2021), “高速鉄道は中間地点に悪影響を及ぼす可能性がある：長距離経済の役割”, VoxEU.org, 5月9日。
Monte, F, S Redding, and E Rossi-Hansberg (2015), “通勤、移住、地域雇用の弾力性”, VoxEU.org, 12月10日。
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Tsivanidis, N (2019), “都市公共交通インフラの影響を評価する：ボゴタのTransMilenioから得られる証拠”, 未刊稿、UC Berkeley.
Tsivanidis, N (2018), “コロンビアのバス高速輸送システムがもたらす公平な便益”, VoxDev, 5月1日。
注
1 地域経済ショックに対する雇用の反応における通勤の重要性については、例えばMonte et al. 2015を参照。経済活動の空間的分布における通勤の重要性については、例えばHayakawa et al. 2021を参照。
2 Tsivanidis（2019）は、当時最大の高速バス輸送システムだったボゴタのTransMilenioが、住民の交通手段の選択と近隣地域の構成に及ぼした影響を評価している。
3 国の南部と西部に位置する大きなアルプス地域の自治体は、標高が非常に高く、人口がまばらである。
4 連邦当局は、このデータのかなりの部分を公開することを許可した。
