本稿は最初に 世界銀行の“Let’s Talk Development Blog”に掲載されました。
道路は、経済が脈動する動脈です。生産者を市場に、労働者を仕事に、生徒を学校に、病人を病院に結びつけることで、道路はあらゆる開発アジェンダにとって不可欠です。2002年以降、世界銀行は26万km超の道路を建設または改修してきました。同行の融資額は、教育、保健、社会サービスを合わせた額よりも道路向けの方が多くなっています。しかし、道路は経済的・社会的利益をもたらす一方で、汚染や森林破壊などの社会的コストも伴う可能性があります。アマゾン熱帯雨林には、ほぼ10万kmに及ぶ道路が縦横に通っており、これは地球を2.5周できるほどの長さに相当します。また、運輸部門は世界のエネルギー関連二酸化炭素排出量の約23％を占めるほか、地域の粒子状汚染物質の大きな割合を占めています。そのようなトレードオフは、いかなる介入を計画する際にも考慮する必要があります。
交通部門の政策を研究はどのようによりよく裏付けられるでしょうか。最近の ワーキングペーパー は学術的証拠をレビューしました。このレビューは、交通政策とその影響に関する単純なモデルを軸に構成されています（図1）。政策立案者には、主要な政策手段が3つあります。新しい道路や地下鉄路線の建設などのインフラ投資に資金を拠出すること、ガソリン税や公共交通への補助金などの価格手段を用いること、燃費基準や安全基準などの規制を実施することです。これらの手段によって、政策立案者は交通の供給と需要の双方に影響を与えることができ、それが輸送サービスの費用、アクセシビリティ、外部性の規模の変化につながります。これらの変化は、貿易、立地選択、交通利用の面で経済的対応を引き起こし、政策立案者が求める最終的な開発成果を形作ります。
図1．交通政策の影響：そのメカニズム
私たちは何を知っているのでしょうか？
交通政策全体の影響を測定することは、いくつかの理由から困難です。その一つはデータの不足です。一般的に、国が貧しく、開発を支えるために交通がより必要とされるほど、利用可能なデータは少なくなります。また、交通サービスはほぼすべての経済活動に様々な程度で影響を及ぼすため、特定の影響を切り分けることは容易ではありません。さらに、投資はしばしば高い潜在力をもつ特定の地域を対象とします。そのため、投資を行わなかった場合の結果は通常わかりません。ランダム化実験は、他の多くの分野で定番の手法ですが、一部の交通介入では可能であっても、大規模なインフラ投資については不可能です。明るい材料として、今日では、ますます増え続ける豊富な詳細地理参照データにアクセスできるようになっており、新たな分析の道が開かれています。計量経済学の分野における最近の進展は、古い方法論上の問題に新たな解決策を示し、インパクト評価の範囲を広げています。
開発途上国の文脈において、交通政策が持続可能で包摂的な成長に与える影響の包括的な全体像を示すため、本レビュー論文は、経済学文献における最先端の160本以上の論文の主要な方法論と知見をまとめています。多くの知見は、交通政策の有効性に関する常識的な直感を裏付けています。しかし、政策立案者にとって重要な教訓もあり、特に適切な手段の選択に関してはそうです。政策立案者は、特に道路建設など、目に見える物理的投資を好みます。需要がほとんど正当化しない場合でも、道路が建設またはアップグレードされることがあります。直感に反しますが、需要が高い場合にも、道路への投資が誤った介入となることがあります。人口密度の高い地域で道路の供給を増やしても、追加の利用者を同等かそれ以上の割合で引きつけてしまう場合には、混雑は緩和されません。
投資と同様に、規制もしばしば効果的でないことがあります。例えば、ナンバープレートの番号などに基づいて車両の一定割合を輪番で制限することで交通量を減らそうとすると、大気汚染が増加することがあります。多くのドライバーは、2台目の車を購入することで規制を回避しています。通常、それは古くて安価なモデルで、さらに多くの汚染物質を排出します。
複雑な交通部門の問題にはすべての政策手段の活用が必要ですが、多くの文脈において、ほとんどの経済研究者に支持されている価格手段は、政策立案者には不人気な傾向があります。ロンドンは市中心部で混雑課金を導入しましたが、他の都市でこれに続いたところは少数です。また、ガソリンの社会的費用を全額負担している国はほとんどなく、実際、補助金は依然として多すぎるほど一般的です。その理由は主に政治経済にあると考えられますが、そうした政策選択の高いコストに関するより多くのより良い研究が、改革の取り組みを支えることができます。
知識のギャップに対処して政策に情報を提供する
交通政策の決定が確かな証拠に基づくことは、あまりにもまれです。ある程度、これは現在の研究の限界を反映しています。研究はしばしば個別の事例研究に基づいており、政策の影響が文脈に依存する場合には一般化が難しいことがあります。また、研究はしばしば、異なる選択肢の有効性を比較するのではなく、単一の政策に焦点を当てています。これらの限界は、既存の研究を異なる文脈や国で再現し、十分に研究されていない問題へと研究の範囲を広げることで克服できる可能性があります。その他の重要な問題については、情報基盤が非常に乏しいことが頻繁にあります。政策の純便益を評価するには、交通費用とその構成要素に関する詳細な情報が必要ですが、それらは慎重に文書化されるというより、大まかに推計されることが多いのです。したがって、データ収集、研究の供給、政策立案者からの需要をより適切に調整することが重要になります。それでも、開発途上国に適用される交通研究への関心が再び高まり、拡大しているのを見るのは心強いことです。[1]
詳細については：
Berg, C., U. Deichmann, Y. Liu, and H. Selod (2015) “Transport Policies and Development,” World Bank Policy Research Working Paper 7366.
[1] 特に、進行中の世界銀行の多年度にわたる交通に関する戦略研究プログラムへの支援に対し、DFIDに深く感謝いたします。
本記事の掲載は、世界経済フォーラムによる見解の承認を意味するものではありません。
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著者：Claudia Berg氏は2013年から世界銀行に勤務しており、現在は開発研究グループに所属しています。
画像：道路建設プロジェクトで地面を整地する作業員。REUTERS/Elizabeth Nganga。
