東南アジアでは、現在の都市化の動向に遅れず対応するだけでも、今後20年間に数兆ドルの新たなインフラ投資が必要です。公的・民間資金でこの需要を満たせる可能性は低く、その結果生じる不足は、公共の福祉だけでなく経済的繁栄にも影響を及ぼします。
しかし、マッキンゼーの調査によると、政府は大規模プロジェクトの計画と構築を大幅に改善し、総コストを最大40％削減するとともに、限られた資源からより大きな社会的・経済的便益をもたらすことができます。
不十分なインフラに伴う問題は、地域全体で実感されています。たとえばインドネシアとフィリピンでは、人口の約4分の1が依然として電力を利用できません。インドネシアについて言えば、国土100平方キロメートル当たりの道路は約27キロメートルで、米国の72キロメートル、ドイツの185キロメートルと比べて少ない状況です。
不十分なインフラは公衆衛生とウェルビーイングに影響し、大気汚染、交通渋滞、スラムの形成など、さまざまな問題の一因となっています。また、生産性の低さ、移動の不便さ、世界的な競争力の低下といった経済の弱点を生む中核的な要因でもあります。
東南アジアが直面する課題は膨大です。たとえばマッキンゼーの調査によると、ASEAN諸国は現在の都市化の動向に対応するため、今後20年間に新たな都市インフラと住宅に少なくとも7兆ドルを必要とします。これはドイツのGDPのおよそ2倍に当たります。この推計には既存インフラの維持・復旧に必要な投資が含まれていないため、実際の投資需要はさらに大きくなります。たとえば東南アジアのほとんどの国では、人口の3分の1以上が標準を下回る住宅に暮らしており、カンボジアとラオスでは約80％の人々がスラムに暮らしています。
さらにマッキンゼーの調査によると、インフラが十分に整備された多くの国では、住宅を除くインフラストックはGDPの約70％に相当します。一方、東南アジアの平均は約50％で、高度に発展したシンガポールを除けば大幅に低くなります。インドネシア、フィリピン、ベトナムなどの国々はこの水準に達するため、年間インフラ支出を5～6倍に増やす必要があります。また、マレーシアやタイなどは現在の支出を3倍にする必要があります。
国家予算にはこうした膨大な需要を賄う資金がなく、官民連携による資金調達も解決策の一部ではあるものの、この地域では不足分を埋めるには不十分です。加えて、東南アジアを含む多くの新興国では、インフラ計画が、公衆衛生や環境保護など他の国家的優先課題と限られた資金を奪い合っています。
こうした状況に対応するため、東南アジア諸国はインフラ投資が賢明に使われ、可能な限り大きな公共便益を生み出すよう、より慎重を期す必要があります。多くの場合、プロジェクトのライフサイクルの初期段階で一層慎重に取り組むことで、後のコスト超過、遅延、その他の問題を防ぐことができます。
こうした便益を得るには、政府は幅広い視点から計画に取り組まなければなりません。実際には、環境保護、生活の質、持続可能性など、さまざまな政府目標を背景にプロジェクトを検討することを意味します。政府はインフラ需要を個別のプロジェクトごとに検討することがあまりに多く、他のインフラ資産、ひいては政府の政策全般に対するプロジェクトの総合的な影響を見落としがちです。
プロジェクトの計画・設計にあたって、政府はインフラ計画にありがちな偏りを避けるためにも警戒を怠ってはなりません。たとえば、コスト削減の予測や利用見通しが過度に楽観的になることがあります。また、設計者は既存資産の利用をさらに進めるよりも、特に大規模プロジェクトでは新規建設に傾きがちです。こうした2つの落とし穴は、不要な支出や利用されない資産につながりかねません。さらにマッキンゼーは、計画・設計段階で政府と請負業者の部門横断チームを招集すれば、プロジェクト遅延のほぼ3分の2につながる変更を回避できることも明らかにしています。
また、プロジェクトの構造を綿密に検討することで、大きな改善が可能です。たとえば、適切に構成された契約は、仕様を満たす最低コストの解決策を請負業者に探させる一方、リスク回避だけを理由に提示される高コストの選択肢を抑制できます。契約の構造は、プレハブ工法やモジュール化、コスト抑制のためのリーン生産方式など、最新の手法を請負業者に活用させることにもつながります。定期検査や監査など、監督を強化する条項も役立ちます。
こうした取り組みを進めるため、政府は、政治的な考慮に左右されず、政府目標の全範囲を統合した明確な長期的展望を持って、各プロジェクトを知見に基づいて評価する独立機関を設立できます。同機関はプロジェクトをその価値に基づいて判断する自信を持つべきです。たとえばチリの国家公共投資制度は、標準化された様式、手続き、指標を用いて各提案を評価し、検討したプロジェクトの25～35％について却下を勧告してきました。こうした技術的評価は独立して行う必要がありますが、最終承認は政治指導者が担わなければなりません。
もちろん、資金調達や実行など、インフラの他の側面も、利用可能な資金から最大限の便益を引き出すうえで重要です。しかし、効果的な計画と構築によって、プロジェクトを後の多くの問題を回避する軌道に乗せ、回避できなかった問題もより迅速に解決できるようになります。
著者：Diaan-Yi Lin、マッキンゼー、シンガポール、パートナー。
画像：2011年12月30日、ハノイで橋梁建設現場にて作業する男性。REUTERS/Kham
