集積の利益
欧州諸国では、成功した都市が生産性の向上と、グローバル化した世界での競争力確保において重要であるという認識が高まっている。この文脈で、最近の大規模な報告書は、オランダが今後数十年にわたって育成を目指すべき都市のポートフォリオを、経済活動の最適な多様化または特化の度合いの観点から検討した（CPB 2010）。同様に、英国では、集積による生産性の利益を活用するため、「ノーザン・パワーハウス（northern powerhouse）」を創設する可能性に強い関心が寄せられている。
都市が労働生産性を高める外部性をもたらすことを示すしっかりとした証拠を積み重ねてきた、新経済地理学の研究潮流によって、都市への新たな重視は裏付けられている（Combes and Gobillon 2014）。集積の外部性の源泉は、共有、マッチング、学習の仕組みに分類できる。共有の仕組みには、不可分な施設の共有、より多様な投入財供給者から得られる利益、より細分化された分業から得られる利益、そしてリスクの分散が含まれる。マッチングの仕組みには、特に大規模な労働市場における雇用主と労働者の間での、期待される質の向上および／またはマッチング確率の上昇が含まれる。学習の仕組みは、暗黙知を含む知識の拡散と蓄積に関わり、これは他の生産者の近接によって強化される。産業内で生じる集積の利益は都市内の特化によって促進され、産業横断的な利益は産業の多様性から生じる。従来、前者はマーシャル型（Marshall 1890）、後者はジェイコブズ型（Jacobs 1969）と呼ばれてきた。政策立案者にとって重要な論点は、特化と多様性のどちらが集積の外部性をより促進するかである。現在についての証拠は、マーシャル型とジェイコブズ型の両方の外部性の存在を支持しつつ、前者が優勢であることを示唆している（Harris and Moffat 2012）。さらに、特化による利益を活用できるかどうかは、国内外の都市間の貿易を促進する交通システムに依存する。
20世紀初頭のアメリカの都市における集積の外部性
我々の最近の研究（Klein and Crafts 2015）は、20世紀への転換期前後のアメリカの都市における製造業の集積の外部性を検討する。この時期については、これまで定量的な証拠がほとんど存在しなかった。これは、いわゆる「第2次産業革命」の間に、アメリカが英国から工業面での主導権を引き継いだ重要な時期である。また、低コストの貨物輸送の発展により国内市場の統合が大きく進み、大量流通と大量生産の時代が始まった時点でもある（Chandler 1977）。
我々は、アメリカの都市における産業レベルの労働生産性成長と、都市の産業構造との関係を検証する。
本研究は、産業の特化の進展が生産性成長に強い因果効果をもたらす一方、多様性の増大は、ごく大規模な都市を除き、生産性成長を低下させたことを示す。
これは、マーシャル型の外部性が重要であるとする新経済地理学の文献における増えつつある証拠と整合的である。19世紀末から20世紀初頭にかけての数十年間に、都市間輸送の改善に支えられ、アメリカの都市における特化は大幅に進んだ（Pred 1966）。
本研究の特化指標は、サンプル都市全体で平均24.9%の上昇を示している（表1参照）。例えば、1890年から1920年の間に、シカゴの特化指数は10%、ボルチモアは25%、オハイオ州アクロンは36%上昇した。好ましい回帰分析を用いると、サンプル都市の製造業の労働生産性は、特化が1890年の水準にとどまっていた場合と比べて、1920年に23%強高かったことになる。表2は、これらの都市の外部にいて生産性は影響を受けないと仮定される製造業の労働者を考慮しつつ、この結果のさらなる側面を展開している。
結論として、都市内の特化の上昇がなければ、1890年から1920年にかけてのアメリカ製造業の労働生産性成長率は、年率でほぼ0.5パーセントポイント低かったであろう。
表1. 1890-1920年のアメリカの都市における特化
1890年 1920年 フィラデルフィア 0.011 0.012 シカゴ 0.012 0.013 シカゴ 0.015 0.020 クリーブランド 0.017 0.019 ニューオーリンズ 0.019 0.038 オールバニ（ニューヨーク州） 0.025 0.048 コロンバス（オハイオ州） 0.028 0.045 メンフィス 0.038 0.048 サバンナ 0.043 0.067 アクロン（オハイオ州） 0.045 0.071
注：都市の特化指数は、都市内の全産業にわたる都市・産業別特化指数の平均として定義される。都市・産業別特化指数は、都市・産業別雇用の都市総雇用に対する比率として算出される
出典：US Census of Manufactures 1890, 1920.
表2. 1920年におけるアメリカ製造業の労働生産性の反実仮想
実績 1890年の特化 都市の生産額（10億ドル） 16.272 13.213 都市の労働者一人当たり生産額（ドル） 3000.2 2436.2 総生産額（10億ドル） 23.842 20.783 労働者一人当たり総生産額 2816.5 2455.2 労働生産性成長率、1890-1920年（年率%） 0.85 0.36
出典：Klein and Crafts (2015, Table 12)
もしこの特化の利益が、文献が示唆しながらもまだ示されていない鉄道運賃の低下によって大部分もたらされたのであれば、これは計量経済史（クリオメトリクス）における最も有名な出来事の一つ、すなわち、Fogel (1964) が引き起こした、アメリカの鉄道の社会的節約をめぐる論争に重要な含意をもたらす。アメリカの都市における特化の増大による利益は、輸送利用部門における重要な外部性である。現代の費用便益分析の用語でいえば「より広い経済的便益」であり、Fogelの測定手法では捉えられていない。
「成功する都市」の課題に関心を持つ現在の政策立案者は、この研究から何を学べるだろうか。我々は、重要な教訓が三つあると考える：
都市の進化は、生産性に関する課題にとって重要である。
一般的に言えば、都市の最も重要な生産性上の利点は特化から生じる。
交通インフラへの投資から生じる大きなより広い経済的便益は、都市地域における経済活動の構造の誘発された変化から生じうる。
これらの点は、交通インフラへの仮定的な投資の費用便益分析に確実に取り入れられるべきである。ただし、単に主張されるのではなく、慎重に定量化される必要がある。
参考文献
Chandler, A D (1977), The Visible Hand, Cambridge, Mass: Belknap Press.
Combes, P-P and L Gobillon (2014), “The Empirics of Agglomeration Economies”, CEPR Discussion Paper No. 10174.
CPB (2010), The Netherlands of 2040, The Hague.
Fogel, R W (1964), Railroads and American Economic Growth, Baltimore: Johns Hopkins Press.
Harris, R and J Moffat (2012), “Is Productivity Higher in British Cities?”, Journal of Regional Science, 52, 762-786.
Jacobs, J (1969), The Economy of Cities, New York: Random House.
Klein, A and N Crafts (2015), “Agglomeration Economies and Productivity Growth: U.S. Cities, 1880-1930”, CEPR Discussion Paper No. 10673.
Marshall, A (1890), Principles of Economics, London: Macmillan.
Pred, A R (1966), The Spatial Dynamics of U. S. Urban-Industrial Growth, 1800-1914, Cambridge, MA: MIT Press.
本記事は、 VoxEUとの連携により掲載されています。掲載は世界経済フォーラムによる見解の支持を意味するものではありません。
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著者：Alex Klein は University of Kentr の経済学上級講師です。Nicholas Crafts は University of Warwick の経済学・経済史の教授です。
画像：ハドソン川を北上し、ニューヨーク市マンハッタン区の前を通過する船。REUTERS/Mike Segar.
