MITの研究者が開発した新たなモデルによると、飛行機がハブ空港を離陸したり着陸したりするのを見たことがある人なら誰でも、世界の結びつきが強まっている様子を目にしている。
学術誌 『Transportation Research Part E』に掲載された研究で、 MITの研究チームは、世界各地の地域が航空輸送を通じてどの程度結びついているかを測定するモデルを提示している。
MIT航空環境研究所（LAE）の研究者らは、世界の4,600以上の空港を結ぶ1,100社を超える航空会社について、1990年から2012年までの運航スケジュールを分析した。また、最終目的地に到達するために乗客がどのような迂回を受け入れる意思があったかなど、乗客の行動を把握するため、120万件の航空券も調べた。
研究者らは、1990年には米国の空港が圧倒的に最もよく結ばれていたことを確認した。2012年までには、世界各地、とりわけ欧州とアジアの数千の空港が世界の航空輸送ネットワークへのアクセスポイントとして台頭し、地域間のつながりを意味する世界的な接続性は140％向上した。
世界的な接続性の急増は、主に間接接続の利用可能性と質の向上によるものだ。間接接続では、乗客は目的地へ向かう便に乗り継ぐ必要がある。
全体として乗客は乗継便より直行便を好む傾向があるものの、この期間には間接接続の数と質が直行便より速いペースで伸びたことを研究者らは見いだした。この成長の一因として、航空会社間の協力の拡大が挙げられる。1990年から2012年にかけて、世界の航空会社はOneworld、Sky Team、Star Allianceなど、複数の航空会社からなるアライアンスを結成し始めた。こうしたアライアンスは「コードシェア」便を提供する。これは、2社が関わる乗継便を、乗客に1枚の航空券で販売するものだ。
研究者らは、こうしたコードシェアによって、航空券の購入時点で乗客に世界規模の「シームレスな旅行」 विकल्पが提供されると指摘する。たとえば、ニュージャージー州ニューアークからシンガポールへ行く乗客は、ルフトハンザを含むアライアンスに加盟するユナイテッド航空を通じて航空券を購入するかもしれない。その航空券ではフランクフルトで乗り継ぎ、ユナイテッド機からルフトハンザ機に乗り換えることがある。このように2社が協力することで、ニューアークは世界各地のより多くの目的地と結ばれる。
MIT航空宇宙学科の研究科学者で、LAEの副所長を務めるロバート・マリーナは、乗継便が世界的な接続性に及ぼす影響が高まっていることは、やや直感に反する意外な結果だと述べる。
「乗継便は移動時間が長くなるため乗客にとって価値が低いことを考慮しても、地域を結ぶうえで乗継便が時とともに重要性を増していることが分かりました」とマリーナは言う。「航空会社間の協力が90年代より進んだため、今では乗り継ぎが容易です。その結果、間接的な接続が大幅に増えています。これは際立った結果です。」
この論文のマリーナの共著者は、MITの博士研究員フロリアン・アルログゲンと博士課程の学生マイケル・ウィットマンである。
乗り継ぎをつなぐ
研究者らはモデル作成にあたり、120万件の発券済み航空旅行経路と、4,600を超える空港の運航スケジュールを分析した。運航スケジュールからは乗客が利用できる直行・間接ルートを把握し、航空券の販売データからは、目的地に到達するために受け入れる意思のある最大の迂回、つまり最も遠回りとなる乗り継ぎなど、乗客の選好を測定した。
マリーナらはまた、1人当たり国内総生産、人口、空港周辺における人口の空間的分布を考慮し、目的地空港を取り巻く市場の経済的な質も評価した。
研究チームのモデルは、1990年から2012年までの各年について、各空港の「世界接続性指数」スコアを算出する。このスコアは、空港が世界の航空輸送ネットワークにどの程度結びついているかを示す。研究者らは、期間中にこれらの接続性スコアがどう変化したかを図示した。
「興味深い時期です。世界の輸送ネットワークが大きく変化したからです」とマリーナは言う。「欧州を例に挙げましょう。90年代初めには、市場は厳しく規制されていました。たとえばアイルランドの航空会社なら、アイルランドから他国へ飛ぶことはできても、スペインからドイツへの路線を提供することはできませんでした。」
実際、研究者らの結果によると、1990年には世界の直行便・乗継便による接続性が北米の空港に大きく集中していた。2012年までにこの集中は弱まり、とりわけ欧州とアジアの国々が市場を開放し、世界の航空輸送ネットワークへの統合を進めた。
「この期間には特に、アジアの台頭が見られました」とマリーナは言う。「1990年代にはドバイや北京のような空港は、世界的な接続性の創出にまったく役割を果たしていませんでしたが、今では重要性を増しています。」
カリフォルニア大学アーバイン校の経済学教授ヤン・ブルックナーは、チームの新たな航空輸送接続性指標は既存のモデルを改善するものだと述べる。20年分のデータを使って特定の都市から出発するあらゆる旅行を追跡し、各目的地の「価値」も測定しているためだ。
「これほど広範な年数にわたる包括的な指数を作成した研究者はいません」と、研究に参加していないブルックナーは言う。「この研究は接続性が高まっていることを示しており、重要な示唆として、それが今後も成長し続けることが挙げられます。政策面では、国際航空アライアンスの恩恵が示されています。接続性を促進するその能力を規制当局は認識し、後押しすべきです。」
今後、マリーナはこのモデルを用いて、規制緩和における特定の変化が世界的な接続性にどう影響するか、また航空輸送が経済成長にどう影響するかを調べたいと考えている。このモデルは、航空会社が特定の地域市場に参入したり撤退したりする仕組みの理解にも役立つ可能性がある。
「たとえば、ユナイテッド航空がここ数年で開拓した市場をすべて調べ、目的地の質を分析すれば、同社が特定の特性を持つ市場にしか参入しないと分かるかもしれません」とマリーナは言う。「交通科学、地域経済学、そして経営学の研究者にも、多くの応用先があります。」
この研究は、ドイツ研究振興協会とMIT航空業界コンソーシアムから一部資金提供を受けた。
本記事は、 MIT Newsとの共同で掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味するものではありません。
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著者：ジェニファー・チューはMIT Newsのゲスト寄稿者。
画像：新型エアバスA 380超大型旅客機が、初の旅客便の運航を控え、2007年3月19日早朝にフランクフルト空港に駐機している。ロイター／カイ・ファッフェンバッハ。
