自転車シェアリングは 急速に拡大し 、近年、欧州と北米で、アムステルダムの街頭で 導入されて から数十年にわたり緩やかな成長を続けた後、急成長を遂げている。
急速に拡大する業界ならどこでもそうであるように、自転車シェアリングも成長に伴う課題に直面している。特に最近、問題視されているのが分かりにくい料金体系だ。
「ビュッフェ型」と呼ばれる料金体系では、利用者は一定期間の定額料金を最初に支払えば、自転車で何度でも移動できる。ただし、1回の利用は30分以内でなければならない（制限時間は都市によって異なる場合がある）。制限時間を超えた利用には、30分ごとに1～7米ドルの超過料金が発生する。
気軽な利用者と超過料金への依存
Bike-sharing Blogによると、2005年にフランスのリヨンでVelo’vが初めて導入したこのモデルは、自転車の短時間利用を促すために設計された。 Bike-sharing Blogこのモデルは利用時間を短く保つうえで比較的効果を上げてきた一方、利用者の混乱や運営者の困難も招いている。
北米では、24時間パスを購入した気軽な利用者が、その期間中はシェア自転車を好きなだけ利用できると思い込むことがよくある。その結果、1日あたり100米ドルを超える超過料金を請求された人も少なくない。
これに、年間利用者が生み出す収入の割合が比較的低いことも加わり、自転車シェアリングの運営者は、財務的に事業を維持するため、気軽な利用者への依存を強めている。通常、利用者の過半数を占める年間会員は、1回あたりの料金が相応に低く、利用者1人あたりの超過料金も少ないため、気軽な利用者よりも生み出す収入がかなり少ない。カリフォルニア大学バークレー校の交通持続可能性研究センター（TSRC）の調査によると、気軽な利用者がシステム全体の利用の半分未満を占めるのが一般的だが、シェア自転車システムの収入の 最大67％をもたらすことがある。
超過料金が収入に占める割合は、多くのプログラムで明らかになっていないが、調査によると、こうした収入は主に利用者の誤解から生じている。TSRCは最近、カリフォルニア州サンフランシスコのベイエリア・バイクシェアの気軽な利用者を調査し、少なくとも53％が料金体系を理解していなかったことを明らかにした。実際、圧倒的多数が、自分たちは請求額よりも 少ない金額を支払っている と思っていた。
ニューヨーク・ポスト紙は最近、 報じた ところによると、Citi Bikeは2013年5月のサービス開始以来、こうした超過料金から400万米ドルの収入を得ている。一方、同紙は、顧客からの電話対応や返金処理にかかるスタッフの時間など、超過料金が運営者にもたらす実際のコストを報じていない。また、利用者の不満につながり、再利用を思いとどまらせるような悪い体験による損失も集計していない。
自転車シェアリングの代替的な料金設定
こうした問題を受け、一部の都市では、より直感的で、気軽な利用者が追加料金の一部を負担せずに済む可能性のある代替料金モデルの検討が始まっている。
公平な成長を促し、財務の安定性を保つため、一部のプログラムは 公的資金を確保し 、または 大手システムスポンサーを得ている が、マイアミビーチのDecoBikeは民間資金の確保に成功し、2011年以来、経済的に持続可能な自転車シェアリング事業を運営している。同社の料金体系では、気軽な利用者は自転車の利用時間を一定量購入する。たとえば30分、1時間、2時間などである。この時間は一度に使い切ることも、複数回の利用に分けて使うこともできる。
同様に、オンタリオ州ハミルトンとニューヨーク州バッファローでSocial Bicyclesの機器を導入しているプログラムも、年間利用者と気軽な利用者の双方に、1日あたりの利用時間を一定量提供している。この料金体系は、Social Bicyclesの機器の導入が予定されているオーランド、タンパ、フェニックス、アトランタでも採用される見込みだ。
こうした料金体系は初めて利用する人にとって分かりやすい一方、運営者や都市に別の課題をもたらす。場合によっては、利用者が自転車をより長時間（たとえば1時間以上）使うようになり、回転率が下がって、いつでも利用できる自転車の総数が限られる。
また、目的地間の移動や交通手段の乗り継ぎのための仕組みというより、自動化された自転車レンタルシステムに近い運用になる。これは、自転車シェアリング事業を始めた際に市や地方政府が当初意図していたことから外れる可能性がある。さらに、この料金モデルは、長時間の自転車利用を好む観光客を頼りにしている既存の自転車レンタル会社の事業を侵食するおそれもある。
1回ごとに支払う選択肢
もう一つの選択肢は、バスや地下鉄と同様に、1回ごとに支払う方式を加えることだ。たとえば利用者は、片道の自転車シェアリングパスを1米ドルまたは2米ドルで購入できる。主流のビュッフェ型モデルを置き換えるのではなく、利用者層を広げるためにこの方式を追加することができる。
これにより、自転車シェアリングが公共交通の一手段およびファースト／ラストマイルの移動手段として果たす役割も強まり、共通運賃カードやスマートフォンのアクセスポイントを通じて交通システムにシームレスに組み込まれる可能性が高い。シカゴなどの都市でこの選択肢が提案され、 議論されてきた が、Paul DeMaioらによっても Broward B-cycle は、北米で1回ごとの支払い方式を提供していると確認できる唯一の運営者だ。
ビュッフェ型モデルについては、利用者が仕組みに慣れれば問題が解消する可能性もある点に留意したい。ベイエリア・バイクシェアの気軽な利用者を対象としたTSRCの調査では、以前に自転車シェアリングを利用したことがある人は、全員（100％）が料金体系を理解していた。
しかし、気軽な利用者の多くが初回または一度きりの利用者だとすれば、少なくとも顧客の半数が理解できない可能性のある料金体系で運営することは、事業として合理的なのだろうか。解決策は情報の表示方法を変えることにあるのかもしれない。Citi BikeやHubwayを含む複数のプログラムが、最近この変更を行っている。
しかし、Social Bicyclesのような企業が異なる方式のプログラムを始めるなか、ビュッフェ型モデルの将来は不透明なままだ。業界の成長と成熟に伴い、自転車シェアリングの料金体系は標準化に向けて進化していく可能性が高い。
以下は、 The Conversation
との協力により掲載された。著者：Matt Christensenは、Bikeshare.comの元編集長で、自転車および自転車シェアリングの調査・計画を専門とする。Susan Shaheenは、カリフォルニア大学（UC）バークレー校の交通研究所にある交通持続可能性研究センター（TSRC）の共同ディレクターである。
画像：モントリオール在住のJean Martinが、2009年5月12日、モントリオール旧市街でBIXI（自転車とタクシーを組み合わせたもの）の自転車を借りる様子。REUTERS/Christinne Muschi
