持続可能性と成長という相反するニーズの間にある複雑なトレードオフが、航空業界の脱炭素化を一層困難にしている。
最近発表されたGlobal Aviation Sustainability Outlook 2025で際立つ短期的な主要課題は、持続可能な航空燃料の供給可能性とコストだ。
地政学的な逆風と不安定な経済見通しにより、2050年までにネットゼロの航空を実現可能な目標として維持するため、協調して行動すべき重要な局面を迎えている。
航空業界の脱炭素化は容易ではない。とりわけ、効率向上が遅れずについていく必要があるのは、航空需要が増加しているためだ。
航空旅客数は2042年までに倍増すると予測されており、年間約120億人から増える。現在、航空業界のネットゼロ達成目標は2050年だが、まだ遠いように感じられる。環境団体トランスポート＆エンバイロメントの最近のデータによると、欧州の航空会社の運航便からの排出量は、2025年12月末までに2019年の水準を4％上回る見込みであり、脱炭素化の難しさを改めて示している。
「業界の誰かが魔法の杖を振ったり、懸命に取り組んだりするだけで、単独でカーボンニュートラルや持続可能性を実現できるわけではありません。業界全体が協力して取り組む必要があります」と、国際空港評議会（ACI）ワールド事務総長のジャスティン・エルバッチ氏はRadio Davosに語った。
航空による気候への影響を減らす方法は数多くある。ほぼすぐに導入できるものもあり、例えば持続可能な航空燃料（SAF）の使用量と品質を高めることが挙げられる。SAFは代替ジェット燃料で、ライフサイクル全体で二酸化炭素排出量を最大80％削減する。
バッテリーで飛行する航空機など、実用化までにさらに時間がかかるものもある。今後数十年以内に登場する可能性があるほか、水素は、将来的に大型機や長距離便の動力源となる可能性がある。
最近のGlobal Aviation Sustainability Outlook 2025で取り上げられた課題のうち、航空業界の幹部らの見解を集約した報告書で短期的に特に際立つのは、SAFの供給可能性とコストだ。
2050年までの航空業界のネットゼロ達成は、私たちが力を合わせれば十分に実現可能だ。
SAF普及のボトルネック
これは「鶏が先か、卵が先か」という問題だ。航空会社からSAFの需要があっても供給は限られ、価格は2030年までジェット燃料の2～3倍にとどまると予測されている。しかし、生産規模を拡大しなければ、生産量を増やしてコストを下げるのは難しい。
SAFの生産者は、需要が今後も伸びるという確信を持つ必要がある。また、金融機関から生産施設の建設に必要な資金を調達するには、長期の購入契約が必要だ。
ドバイ空港の最高経営責任者（CEO）、ポール・グリフィス氏によると、「世界のジェット燃料市場は年間約2,540億ドル規模で、SAFが燃料総生産量に占める割合はわずか0.7％です」。
同氏によれば、SAFの生産量が2年ごとに倍増したとしても、ジェット燃料全体の10％が持続可能な供給源由来となるまでには、なお7年半以上かかる。
「非常に大きな問題です。大きな解決策が必要であり、巨額の投資も必要です」とグリフィス氏は述べる。
「業界と政府は協力し、望ましくない行動を促さない公平な投資環境を整えなければなりません」。同氏は、航空燃料や航空券価格への課徴金を解決策の一つとして挙げる。例えば、最近シンガポールで導入された制度では、乗客1人当たり2ドル弱がSAFの生産に充てられる。
その結果、「正当化できる」コストが消費者に転嫁されることになるが、「世界規模で適用すれば、実際に問題を解決できるでしょう」と同氏は言う。最近、英国政府も同様に提案したのは、国内のSAF生産に充てるため、化石燃料由来のジェット燃料に課徴金を課すことだ。
政策の足並みをそろえる重要性
SAFを支援する新たな措置や規制を導入する国が増えるにつれ、国際基準と政策の一貫性がますます重要になっている。
世界的な投資を促し、SAFの導入を一貫して進めるには、政策の国際的な調和が有益だ。また、生産を促す補助金については、投資家に長期的な見通しを示す必要がある。各国がこうした分野で足並みをそろえなければ、政策の効果は損なわれる。
超低炭素の合成電気燃料を手がける市場大手インフィニウムの最高商務責任者、アイシャ・チョードリー氏は、「政策の予見可能性」が鍵だと語る。「政策の予見可能性によって可能になる予測可能な収益は、プラント建設に必要な長期契約を購入者が結ぶうえで非常に重要です」。
地政学的な逆風が航空業界の脱炭素化を遅らせることは、大きなリスクだ。保護主義の強まりや関税をめぐり、航空業界の幹部らの懸念が特に高まっている。
地政学的緊張によって、SAFの原料となる原材料の輸出が不安定化し、国内のエネルギー安全保障への懸念も強まっている。サプライチェーンが逼迫するなか、原材料価格が上昇し、稼働中のSAFプラントの利益率がさらに圧迫されるとともに、生産見通しにも影響が及んでいる。
政治的リスクに加えて、政府の優先課題の変更や政策の撤回につながりかねない昨年の「選挙イヤー」によってリスクが増幅しているうえ、経済的なリスクもある。
インフレ率が低下し、航空部門が力強く成長するなか、今年初めて売上高が1兆ドルを超える見込みだが、世界経済の見通しは依然として航空業界の幹部らの懸念材料であり、特に新興市場で懸念が強い。
ネットゼロは手の届くところに
路線の閉鎖、人件費の上昇、サプライチェーンのボトルネック、規制の不確実性が収益性に影響し、業界の関心をネットゼロの目標からそらすおそれがある。
航空業界にとって、今は重要な局面だ。脱炭素化に向けた各国の最新の行動計画は、9月までに国際民間航空機関へ提出する予定であり、関係者は、新型コロナウイルス感染症の流行後、脱炭素化の加速と業界の成長促進との間で難しいバランスを取ろうとしている。
今の行動が、国際合意された目標の実現可能性を左右する。例えば、ジェット燃料の炭素強度を2030年までに5％削減するという目標がある。
2050年までの航空業界のネットゼロ達成は、私たちが力を合わせれば十分に実現可能だ。SAFはこの道のり、とりわけ短期から中期にかけて、間違いなく重要な役割を果たす。しかし、それだけでは十分ではない。
他の技術がますます利用可能になるなか、政府や規制当局から空港、航空会社、バリューチェーン全体に関わる企業に至るまで、迅速かつ協調的に行動することが不可欠となる。
過去25年間、航空業界は持続可能な移行に向けた基盤を築き、政府と業界の連携を深めてきた。2050年までに航空業界がネットゼロを達成するため、この取り組みを続けなければならない。
