米国の石油生産は、過去10年間で根本的に変化しました。1970年から2008年の間に、従来型油井の枯渇に伴い米国の原油生産量はほぼ半減しました。しかし2008年以降、生産量は日量500万バレルから、2014年の平均で日量870万バレルへと回復しました。水平掘削、水圧破砕、地震探査画像技術の進歩などの技術革新に主に起因する、このほぼ完全に予想外の増加により、米国は世界最大の産油国となりました。
石油生産の動向は広く報道され、高く評価されてきました。一方で、米国の石油消費量が直近の水準および過去の予測の双方と比べて著しく減少したことには、はるかに少ない注目しか集まっていません。これは近年の世界の石油市場で起きた最大の驚きの一つです。米国の石油消費量は、2014年の方が1997年よりも少なくなっています。この期間に経済はほぼ50%成長したにもかかわらずです。図1に示すように、消費量は1984年から2000年代初頭まで着実に増加し、2004年にピークを迎えた後、原油価格の上昇と並行して減少しました。
図1：米国の石油消費量、1949～2014年
出典：米国エネルギー情報局。
予想外の動き
米国の石油消費量の横ばいは、ほぼ予想されていませんでした。2003年、同分野で最も影響力があり高く評価されている分析を提供している米国エネルギー情報局は、消費量が今後20年間にわたり年平均1.8%の割合で着実に増加すると予測しました。2025年の消費量は2003年の水準より47%高くなると予測されていました。しかし、実際の消費量の推移は、この予測から大きく乖離しています（図2）。2014年の消費量は実際には2003年の消費量をわずかに下回り、2003年に立てられた2014年の予測を約25%下回りました。これを「2014年の消費量サプライズ」と呼びます。さらに、2014年の実際の消費量と予測との差である日量640万バレルは、同期間の予想外の生産増加（日量340万バレル）のほぼ2倍です。この予想外の消費減少により、非石油製品・サービスへの支出に回せる資金が約1500億ドル（2014年ドル建て）生まれています。長期予測ではさらに大きな乖離が見られ、2025年の最新予測は2003年に立てられた予測より34%低くなっています。この「2025年の消費量サプライズ」により、他の用途に回せる資金が約2500億ドル生まれています。
図2：米国の石油消費量合計、2000～2025年
出典：米国エネルギー情報局『Annual Energy Outlook』。
石油消費の意外な減少は、ほぼ米国特有の現象です。割合と絶対量のいずれで見ても、米国における2014年および2025年のサプライズは、世界の多くの国・地域で観察されたものよりはるかに大きくなっています。例えば、欧州OECD諸国の消費量サプライズは米国の約半分にあたり、2015年の石油消費量の約13%に相当します。2025年には予測で12%へとわずかに低下します。その他のOECD諸国のサプライズはさらに小さく、2015年には7%、2025年には11%です。日本の消費量サプライズは、米国のそれをわずかに下回る水準にあります。
本稿の筆者らによる最近の報告書（CEA 2015a）の目的は、過去の予測と比べた米国の石油消費量の大幅な減少の背後にあるメカニズムを特定することです。この顕著な消費量減少の根本的な原因を定量化することで、消費の推移が変化した理由、今後の推移の可能性、そして今後の変化において公共政策が果たしうる役割について理解が深まります。石油消費は米国のエネルギー関連二酸化炭素排出量の約40%を占めており、石油消費に由来する長期的な温室効果ガス排出量の予測は、消費減少の要因に大きく左右されます。例えば、大不況が主な要因であれば、景気回復とともに石油消費は過去の推移に戻り、消費関連の排出量も再び増加すると予想されます。一方、燃費基準が主な要因であれば、消費量および関連する温室効果ガス排出量は減少を続ける可能性があります。
消費量サプライズの分解
図3に示すように、運輸部門は2014年と2025年の石油消費量サプライズの80～90%を占めています。残りの大部分は産業部門が占め、2014年では約20%、2025年では7%です。一方、住宅部門と商業部門は両年とも合わせて、サプライズ全体の4%を占めています。他の部門も運輸部門と同程度の割合のサプライズを経験していますが、石油消費量がはるかに少ないため、全体像への寄与ははるかに小さくなっています。主要分析では、エタノールなどの再生可能エネルギーを石油製品消費総量に含めていますが、再生可能エネルギー由来の石油の割合が増加しているため、化石燃料由来の石油消費の減少幅は、石油消費全体の減少幅よりもさらに大きくなっています。エタノールを除外すると、石油消費量サプライズの規模は2014年と2025年の両方で約日量60万バレル大きくなり、それぞれ日量700万バレルおよび1100万バレルに相当します。
図3：部門別の分解
出典：米国エネルギー情報局、CEAによる計算。
運輸部門内では、これまでのところ、車両走行距離（VMT）の減少が燃費の向上よりも消費量に大きな影響を与えてきましたが、燃費の役割は2025年にかけて拡大します（図4では、燃料消費率はガロン／マイルで測定され、燃費の逆数です）。2014年では、燃費の向上が消費量サプライズの約25%を説明し、走行距離の減少が残りの4分の3を説明しています。ただし2025年の予測では要因の影響がより拮抗しており、燃費が サプライズの45%、走行距離が55%を占めています。これは、燃費基準などの公共政策が燃料使用を形作る上での役割が拡大していることを示しています。
図4：運輸部門の燃料消費率およびVMTの分解
出典：米国エネルギー情報局、CEAによる計算。
図5は、各部門が石油消費量サプライズ全体に寄与した割合を示しています。図では、運輸部門の石油消費量サプライズがさらに、車両の燃料消費率、車両走行距離（VMT）、および航空機消費などのその他の要因に分解されています。2014年では、車両走行距離が石油消費量サプライズ全体のちょうど半分弱を占め、最も重要な要因です。燃料消費率の重要性は、2014年から2025年にかけて割合ベースで2倍になります。運輸部門が2つの消費量サプライズの80～90%を占め、車両の燃料消費が運輸部門における他の燃料消費を大きく上回るため、次に、車両の燃料消費率と走行距離を説明する要因について検討します。
図5：2014年および2015年の消費量サプライズへの寄与の概要
出典：米国エネルギー情報局、CEAによる計算。
燃費と「車両走行距離」の詳細な検討
車両の燃費向上に寄与した要因は二つあります：
燃費基準、および
予想を上回ったガソリン価格。
燃費基準は、2003年から2014年にかけての燃費向上の最大43%を説明しており、より厳しい基準が導入されるにつれて、今後はさらに大きな割合を説明するでしょう。2003年の予測と比べた高いガソリン価格は、これまでの燃費向上の少なくとも17%を説明しています。
大統領府内の機関である大統領経済諮問委員会（Council of Economic Advisors）による新たな分析によれば、車両走行距離の推移の変化の大部分は、人口の高齢化やベビーブーマー世代の退職などの人口動態の変化、ならびに所得、雇用状況、ガソリン価格などの経済変数の変化によって説明できます（CEA 2015a）。
大統領経済諮問委員会は、1990年から2009年までの家計の運転行動に関するパネルデータを使用しました。この分析では、所得やガソリン価格などの人口動態および経済要因に関する情報のみを用いて、1990年以降の車両走行距離の推移を予測しています。そうした情報がなければ、単純な線形トレンドは、1990年以降も車両走行距離が増加し続けると予測していたでしょう。これは図6の緑の線で示されています。人口の高齢化やその他の人口動態要因により、このモデルは、車両走行距離が1990年代後半に横ばいとなり、2001年以降に減少し始めると予測しています。しかし、人口動態と経済要因の変化だけがすべてではありません。実際、図の赤と青の線は、実際の車両走行距離がモデルの予測をわずかに上回っていたことを示しており、どちらかといえば、このモデルから除外された要因は、運転を減らすのではなく増やす方向に作用したことを示唆しています。
人口動態が車両走行距離に与える影響も変化したという証拠もあります。例えば、40歳未満の人々は、2009年において、1990年の40歳未満の人々よりも5%少なく運転しました。人口動態と経済要因そのものは、その影響の変化よりも予測が容易であるため、これらの変化の重要性は、将来の石油消費予測にとっての課題となっています。
図6：世帯の人口動態および経済要因の変化を用いた、世帯当たりの実際のVMTと予測VMT
出典：全国家計旅行調査（National Household Travel Survey）、CEAによる計算。
予想外の減少
米国の石油消費量の予想外の減少を、絶対量および過去の予測との比較の両面から示すと、過去の石油消費予測と実績との間のサプライズ、および過去の予測と最新の予測との間のサプライズの大部分を、運輸部門が説明することがわかります。乗用車による走行距離は運輸部門で重要な役割を果たしていますが、燃費の向上（燃料消費率の低下を意味する）は、時間とともに拡大する大きな影響を持っています。
2003年から2014年にかけて、ガソリン価格は軽量車両フリートの燃費向上の大きな割合を説明しています。しかし今後は、軽量車両と重量車両の両方のフリートにおいて、燃費基準が燃費向上に対して拡大する影響を持つと予想しています。重量車両フリートの燃料消費は運輸部門全体の消費の5分の1を占め、運輸部門で最も急速に増加している構成要素です。政権が発表した新たな重量車両の燃費基準は、これらの新基準を反映していない2015年の予測と比べても、実際の運輸部門の消費を削減するでしょう。
走行距離が、サプライズの説明において重要であることから、家計調査データを用いて、その背後にある要因に関する新たな証拠を提示します。人口動態は車両走行距離の動向の非常に大きな割合を説明しているように見えますが、過去20年間で、人口動態および経済変数が車両走行距離に与える影響も変化したという証拠もあります。こうした変化は、将来の石油消費予測にとって大きな課題となります。
重要なのは、2003年の予測と比べてエタノール消費量も大幅かつ予想外に増加したことです。燃費基準とエタノールの重要性が大きく増している中、この分析は、連邦政府の政策が米国の石油消費量、および運輸部門による温室効果ガス排出削減全体に、大きな影響を与えており、今後も与え続けることを示唆しています。
オバマ大統領のクリーンエネルギー戦略は、燃費基準や再生可能エネルギーに対する税額控除などの政策を通じて、石油消費量の削減と、米国経済の低炭素未来への移行に向けて具体的な前進を遂げてきました（CEA 2015b）。大統領は、子どもたちのためにクリーンかつ安定したエネルギーの未来を提供することに引き続き強くコミットしており、クリーン・パワー・プラン（Clean Power Plan）や国際的な同盟国との連携などの政策を通じて、温室効果ガス排出の削減に向けた取り組みを続けていきます。
免責事項：本稿で表明された見解は執筆者のものであり、執筆者が所属する機関の見解を必ずしも代表するものではありません。
参考文献
CEA (2015a)、『Explaining the U.S. Petroleum Consumption Surprise』、Washington, DC：Council of Economic Advisors。
CEA (2015b)、『Economic Report of the President』、Washington, DC：Council of Economic Advisors。
Energy Information Administration（各年版）、『Annual Energy Outlook』、Washington, DC。
本記事は VoxEUとの提携により掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムによる見解の支持を意味するものではありません。
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著者：Lydia Coxは大統領経済諮問委員会（Council of Economic Advisers）の研究エコノミストです。Jason Furmanは同委員会の委員長です。Joshua Linnは現在、同委員会の上級エコノミストを務めています。Maurice Obstfeldはカリフォルニア大学バークレー校の「1958年度卒業クラス」記念経済学教授です。
画像：カリフォルニア州エンシニタスの州間高速道路5号線を、雨の中を進む車列。REUTERS/Mike Blake。