人々の移動行動のパターンを理解し、できればその背景にある動機や選択を理解することは、交通計画担当者の仕事の核心です。
移動の起点と目的地、そして移動する人々が経路、交通手段、目的地をどのように選ぶかを理解することは、道路網や公共交通網の延伸・変更を計画し、新たな投資の実現可能性を評価し、特定地域の住民や企業に既存の交通システムがどれほど役立っているかを評価するうえで欠かせません。
実際、世界銀行の交通専門家としての私たちの役割では、こうした理解を深め、その結果を投資の評価・審査に活用する能力を顧客が高められるよう支援することが、仕事の大部分を占めています。
このプロセスの中核となるのが、起終点（OD）調査です。基本的には、ある地域の異なるゾーン間の移動を示す行列（OD行列）です。従来、都市部でこの情報を得るのは困難で、費用と時間もかかりました。数千世帯を対象とする移動実態調査には、数百万ドルがかかることも珍しくなく、社会経済データの大規模な分析も必要です。また、結果を較正するため、主要道路や公共交通路線の要所で交通量も計測します。
このプロセスには最長で1年かかることがあり、各段階で非常に専門的な技術と徹底した品質管理が必要です。調査設計、標本設計、調査員の訓練、正確性の確保（データの捏造や誤入力の防止）、その後の分析には、実施に相当な技術力が必要であり、業務を監督するにもほぼ同等の技術力が求められます。
この業務に携わる私たちは皆、過去に関わったプロセスについて、ぞっとするような話を持っています。その結果、交通投資の選択肢を検証し、意思決定するために必要な基礎情報があまりにもまれにしか収集されません。最善の場合でも10年に1度を超えることはなく、既存調査の結果にさえ、疑わしい不備があります。
今日、「ビッグデータ」の意外な新しい情報源が、問題解決の助けとなる可能性があります。携帯電話の通話記録（CDR）です。これは、一般の人々が日々行う取引から生成される「受動的データ」情報源の増加する一群に属します。携帯電話で通話が行われるたびに、その通話に関連する基地局（通常は最寄りの基地局）が記録されます。もともとは課金目的の記録です。こうした記録には、すべての通話の場所、時刻、時間が含まれ、膨大なデータベースを形成します。これにより、従来の手法に比べてごくわずかな費用でOD行列を作成できる可能性があります。
私たちは、マサチューセッツ工科大学（MIT）の研究者であるマルタ・ゴンサレス教授と協力しています。同教授は、ブラジルのリオデジャネイロ都市圏でOD行列を作成するため、CDRデータを分析する手法を開発してきました。添付の論文は、リオデジャネイロとマサチューセッツ州ボストン（MITチームがすでに研究を進めていた地域）の比較に関する予備的な結果を示しており、今後数年間でCDRが交通計画担当者にとって有用なツールになり得ることを示唆しています。
データについては、次のことが分かりました。
リオデジャネイロ都市圏の人口の約25％にあたる300万人について、5か月間のCDRデータが利用可能です。OD調査では、通話回数が少なすぎる、または多すぎる利用者を除外したうえで、より小さな標本を使用します。それでも、最終的な50万人の標本は、一般的な世帯調査と比べて非常に大規模です。比較すると、同じ時期に世界銀行がリオデジャネイロとサンパウロで資金提供した従来型調査では、1万～3万世帯を対象としていました。
基地局の密度と分布は、交通計画に必要な細かさを非常によく反映しています。私たちのデータセットは、ブラジルのリオ州にある1,421の基地局を網羅しています。これは、従来の計画で分析単位となる「交通分析ゾーン」の規模や分布とよく対応しています。リオでは、従来型モデルが都市圏内に730のゾーンを使用しています。
結果については、予備分析から、従来型の結果とCDRに基づく結果との相関が良好であり、通勤（自宅を起点とする就業目的の移動）の総数もよく一致することが示唆されている点が朗報です。通勤移動は、大量輸送機関への投資の実現可能性を左右することがよくあります。しかし、その他の種類の移動や移動の総数については、現時点のCDRデータは、従来の手法よりも大幅に多い移動数を示唆しています。現在、別の説明の可能性を検討し、今後数か月で分析を改善しようとしています。
仮にこれらの結果が裏付けられたとしても、CDRは常に従来型の計画手法の多くの要素で補完する必要がある点は重要です。このデータからは、個人の意思決定の背景にある選択や動機について、洞察に富む情報は得られません。そうした情報は、新たな投資の実現可能性を高める設計に不可欠です。
ほかにも懸念があります。標本は非常に大規模ですが、体系的な自己選択による偏りがいくつかあり、携帯電話技術を利用しない層は対象外です。また、データは携帯電話事業者1社のものに限られます。人口の異なる層の間に事業者選好の体系的な違いがあれば、その違いが最終結果の正確性に影響する可能性があります。
最後に、CDRデータの利用に伴うプライバシー上の懸念については、現在も活発な議論が続いています。私たちが使用しているデータは匿名化され、非常に限定された研究目的で提供されていますが、こうしたデータが悪用される可能性について懸念を示す論者もいます。そのため、CDRの利用を一般化する前に、こうした懸念を納得のいく形で解消することが不可欠です。
とはいえ、私たちの経験は、データの思いがけない二次利用にさまざまな可能性が広がる「ビッグデータ」時代に入りつつあることを示しています。新世代のコンピューティングがもたらす分析力と組み合わせれば、この機会は、開発分野全体に根付いた（時には時代遅れの）ビジネスの進め方を大きく変える可能性を秘めています。
この記事は、 世界銀行のブログ「Transport for Development」に初掲載されました。掲載は、世界経済フォーラムがその見解を支持することを意味しません。
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著者：ショミク・ラージ・メヘンディラッタは、ワシントンDCを拠点に世界銀行のラテンアメリカ・カリブ海地域で勤務する主任交通専門官です。
画像：メトロ・デ・リマの電車が、2014年9月2日、リマのサン・フアン・デ・ルリガンチョ地区にある橋を走行している。ロイター。