ロンドン市長は、同市の超低排出ゾーン（ULEZ）の対象地域を拡大しています。
英国の首都は2008年に最初の排出規制制度である低排出ゾーン（LEZ）を導入し、特定の大型貨物車で市中心部に乗り入れる人々に課金しました。
ULEZは2019年4月に導入され、さまざまな車両を対象とする世界で最も厳しい低排出ゾーンです。
この制度により排出量は削減され、大気の質も改善されましたが、それ単独で効果を上げられる範囲には限界があるため、他の制度も必要とされています。
2022年11月25日、ロンドン市長のサディク・カーン氏は、拡大する超低排出ゾーン（ULEZ）の対象をグレーター・ロンドン全域に広げる計画を発表しました。カーン氏によれば、これにより「さらに500万人のロンドン市民がよりきれいな空気を吸える」ようになるとのことです。
近年、ロンドンの大気の質は大きく改善されてきましたが、同市住民の99%は依然として、自動車などから排出される微小粒子状物質（PM）2.5を含め、世界保健機関（WHO）の大気汚染基準を超える地域に住んでいます。
2020年12月には、検死審問において、9歳の少女エラ・アドゥー＝キッシ＝デブラ氏の死因について、同女性が吸っていた大気が一因であったとの結論が出ました。英国で大気汚染が死因として挙げられたのはこれが初めてです。
ロンドンの大気汚染問題の深刻さを疑う政治家はほとんどいません。しかし、その対策については広く意見が分かれています。ULEZの拡大によって数百万人の生活が改善されるというカーン氏の主張は、確かに大胆なものですが、ロンドンや他都市の類似制度から得られた証拠によって概ね裏付けられています。ただし、大気の質に抜本的な改善をもたらすためには、ULEZだけでは不十分です。さらに、ULEZ拡大の公平性については重要な問題が残っており、特に公共交通機関の利便性が低いロンドン郊外の低所得地域への影響が懸念されています。
ULEZ誕生の経緯
2008年2月、英国の首都は最初の排出規制制度である低排出ゾーン（LEZ）を導入しました。当初は、12トンを超える大型貨物車（HGV）が市中心部に乗り入れる際に課金する制度として始まり、5か月後には3.5トンを超えるHGV、バス、コーチも対象に加えられました。その後の改定により、2021年以降は、欧州の排出基準、特にユーロIV基準を満たさない大型商用車すべてに適用されるようになっています。
一方、一部の研究によって、LEZ関連の排出削減の当初予測は楽観的すぎたことが示されているものの、大気の質が改善したことを示す証拠があります。改善の度合いは研究によって異なり、大幅な改善からわずかな改善までの幅があります。
2019年4月、ロンドン市長は、ULEZの導入により、セントラル・ロンドンを対象とする世界で最も厳しい低排出ゾーンへと取り組みを一段と強化しました。LEZとは異なり、ULEZは欧州の排出基準に適合しないすべての自動車を対象としています。2021年10月には、ULEZの範囲がロンドンの北および南のサーキュラー・ロードまで拡大され、当初の規模の18倍になりました。
ULEZがもたらした影響
グレーター・ロンドン・オーソリティ（GLA）の初期調査では、ULEZが大気の質に大きく、かつ好ましい影響を与えたとされています。2019年7月から9月にかけて、GLAは二酸化窒素（NO₂）濃度が29%減少したと指摘しており、2017年2月から2020年2月までの間には、セントラル・ロンドンの道路沿いの地点でNO₂濃度が44%減少しました。これは、ドイツの都市や、マドリードにおける同様の制度の結果とも一致しています。
より高度な統計手法を用いた最近の研究では、大気の質の改善はより小さいことが示されています。改善は依然として有意なものでしたが、こうした結果を受けて、その一つの研究（インペリアル・カレッジ・ロンドン）の研究者たちは、「ULEZ単独では、限界的な因果効果が小さかったという意味で、効果的な戦略とは言えない」と結論づけています。
ULEZが大気の質に与える効果は前向きなものですが、既に基準を満たしている車両の割合が大きいことや、他の活動や車両に関連する汚染レベルによって、その効果は限定されています。ロンドンの大気汚染を抜本的に削減するには、ULEZを強化するだけでなく、地方・広域・国の各政府がそれぞれ実施する多様な政策が必要です。
そうした政策の一つが低交通量地区（LTN）です。ここでは、プランターやカメラによって住宅地の通り抜け道路への自動車の進入が遮断されます。賛否は分かれるものの、少なくともロンドンでは、LTNがNO₂濃度の低下低下、自動車保有の減少と徒歩・自転車などによる移動の促進、道路交通事故の減少、路上犯罪の減少に成功しているとの証拠が増えつつあります。
ULEZの拡大は公平といえるのか？
ULEZの拡大については、単に全体的な大気の質を改善するかどうかだけでなく、より多角的に評価すべきです。誰が最も恩恵を受けるのか、汚染が別の地域へ移転していないか、そしてULEZに公的な支持があるのか، といった点も問う必要があります。
このような交通政策は公平であると支持派は主張しています。既に大気汚染にさらされやすい貧困地域の住民に恩恵をもたらすからです。一方、反対派は、ロンドン・バーネット区などが、交通アクセスを低下させ、低所得者層に不当な影響を与え、汚染をある地域から別の地域へ移転させていると主張しています。
ULEZの拡大に関する見通しは公表されていません。しかし、セントラル・ロンドンのULEZは、2030年までにロンドンで最も困窮した地域における有害なNO₂濃度への曝露を大幅に減らすと予測されています。
これに対し、最近の研究では、ロンドンの貧困地域の住民が実際に大気汚染にさらされやすいかどうかは不明だと示唆されています。さらに懸念されるのは、ULEZがロンドン郊外のより遠方の地域へ広がるにつれて、同じ研究が、低所得地域では非適合車の割合が高く、公共交通機関も不十分であることを明らかにした点です。ロンドン郊外の貧困地域における公共交通機関の利便性の低さは、一部の郊外区議会の主要な反対理由となっています。
交通アクセスや社会的包摂への影響について疑問が呈されるべきですが、元のLEZや2021年の拡大によって近隣地域へ汚染が移転したという証拠はありません。また、他の欧州の低排出ゾーンについても同様です。むしろ、近隣地域や境界道路も大気の質の改善の恩恵を受けているようです。
全体として、LEZおよびその後のULEZの導入から得られたこれまでの証拠は、概ね良好なものです。数百万人のロンドン市民の大気の質を改善しており、その拡大が逆の結果をもたらすことを示す材料はほとんどありません。
ただし、ULEZ単独では効果に限界があります。大気の質を抜本的に改善するには、LTNから歩行者空間の拡大に至るまで、国・広域・地方の他の対策と併せて実施する必要があります。最も重要なのは、ULEZの拡大を公平なものとみなすためには、ロンドン郊外の公共交通機関も改善しなければならないという点です。