なぜ電気自動車は依然として「未来の車」と言われているのか？

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ライア・バルバラ、世界経済フォーラム自然気候センター、クリーンモビリティ・インフラ担当ディレクター要するに、私たちは日常生活において、より環境に優しい選択をより簡単な選択にしなければならない。それは企業にとっても個人にとっても同じだ。

ロビン・ポメロイ、ラジオ・ダボス司会者： 世界経済フォーラムがお届けするポッドキャスト「ラジオ・ダボス」へようこそ。この番組では、世界が直面する最大の課題と、それらをどのように解決できるかを探ります。今週は、なぜ電気自動車が依然として未来の車とされているのか、というテーマを取り上げます。電気自動車は、よりクリーンで静かで、ランニングコストも安いにもかかわらず、いまだにニッチな存在にとどまっているようです。

ポール・ファレル、ボルグワーナー最高戦略責任者既存の自動車の台数は13億台から14億台もあるでしょう。ですから、指を鳴らしただけで道路に電気自動車が溢れるようになるわけではありません。

ロビン・ポメロイ： これは巨大なグローバル産業であり、経済、環境、そして私たちの生活様式に大きな影響を与えています。コスト、充電インフラ、航続距離への不安などについてよく耳にします…。

エレイン・バックバーグ、ハーバード大学サラタ気候・持続可能性研究所およびベルファーセンター上級研究員アメリカ人のうち、毎年片道100マイル（約160キロ）以上の長距離旅行をする人はわずか1～2％程度だ。しかし、長距離ドライブはアメリカでは定番の旅行であり、人々はいつかやってみたいと考えている。そして、どんな状況にも対応できる車を購入したいと考えているのだ。

ロビン・ポメロイ： 業界のあらゆる分野の専門家から話を聞き、クリーンエネルギーへの移行を加速させるには何が必要かを検討します。

イベルドローラの最高技術責任者、アグスティン・デルガド氏： 転換点となるのは、非常に競争力が高く魅力的な車両が急速に市場に参入し始めることです。これにより、認知度と可視性が向上し、さらに価格も手頃になります。

 ロビン・ポメロイ： Radio Davosは、お使いのポッドキャストアプリでご視聴いただけます。また、wef.ch/podcastsにアクセスしていただくと、姉妹番組であるMeet the LeaderやAgenda Dialoguesもご覧いただけます。

世界経済フォーラムのロビン・ポメロイです。電気自動車への移行がなぜこれほど時間がかかっているのか、その理由を探ります。

アグスティン・デルガド： しかし、世界的な潮流としては、これは後悔のない決断と言えるでしょう。この技術が最も広く使われる技術になることは明白であり、それは100年後ではなく、私たちが考えているよりも短い期間で実現するでしょう。

ロビン・ポメロイ： こちらはラジオ・ダボスです。

ラジオ・ダボスへようこそ。今週は、いわゆるクリーンモビリティ、つまり電気自動車について取り上げます。なぜ世界の多くの地域では、電気自動車は依然として未来の乗り物であり、標準装備ではないのでしょうか？なぜこのエネルギー転換は、これほどゆっくりと進んでいるように見えるのでしょうか？

番組後半では、ハーバード大学の専門家、世界的な自動車部品メーカーの幹部、そしてエネルギー会社の幹部に、この質問を投げかけます。

この3つのインタビューに入る前に、今回のエピソードの共同ホストを務めてくれる同僚のライア・バルバラさんをお迎えしました。彼女は世界経済フォーラムの自然・気候センターで気候戦略ディレクターを務めています。ライアさん、こんにちは。お元気ですか？

ライア・バルバラ： こんにちは、ロビンさん。お招きいただきありがとうございます。

ロビン・ポメロイ： 番組に復帰していただき、大変嬉しく思います。世界経済フォーラムでのあなたの活動について、もう少し詳しく教えていただけますか？

ライア・バルバラ： 私は世界経済フォーラムにおけるクリーンモビリティとインフラに関する活動を統括しており、その中には自動車分野も含まれています。私たちはクリーンモビリティを大規模に実現することに注力しています。これは、ドライバー、業界、そしてより広範なエネルギーシステムなど、関係するすべてのステークホルダーにとって重要なことです。

ロビン・ポメロイ： これまで電気自動車について調べてきましたが、私があなたに尋ねたところ、もし電気自動車が皆が言うほど素晴らしいものなら、なぜ皆が乗っていないのか、という疑問が浮かびました。私自身は車を持っていませんが、住んでいる街にはたくさんの車が走っていて、そのほとんどは依然として化石燃料、つまり内燃機関を搭載した車です。これは興味深いテーマだと思いませんか？議論すべき点があるのではないでしょうか？

ライア・バルバラ： ロビンさん、ありがとうございます。この質問にお答えできて嬉しいです。あえて触れないでいた問題をはっきりさせるのは良いことですね。

つまり、今日道路を走っている車のほとんどがガソリン車かディーゼル車、つまり内燃機関車であるというのは正しいです。なぜなら、人々が今日購入する車を変えるスピードは、すでに道路を走っているすべての車を入れ替えるスピードよりもはるかに速いからです。

2025年には、電気自動車とプラグインハイブリッド車が世界の新車販売台数の4分の1、つまり25%を占めることになるが、実際に走行している車のうち電気自動車またはプラグインハイブリッド車は約5%に過ぎない。だからこそ、この違いは非常に重要なのだ。

ロビン・ポメロイ： この車両群を一掃するには長い時間がかかるだろう。つまり、車一台をね。車は私たちの道路でどれくらい持つだろうか？20年？30年？それとももっと長く？

ライア・バルバラ： 普及率を高めるには約20年かかるだろうが、最終的に成功の尺度となるのは、輸送システム全体で排出量をどれだけ早く削減できるかだ。

ロビン・ポメロイ： 中国に滞在していたのですが、このエピソードで紹介するインタビューでも何度も触れたと​​思いますが、世界経済フォーラムの夏季ダボス会議に出席するために中国に行っていました。7年前にも参加したのですが、中国の大都市、例えば私たちが滞在していた大連や北京などでは、状況が大きく変わったようです。少なくともこれらの大都市では、道路を走っている車のほとんどが電気自動車になっているようです。空気の質や騒音公害の面でも違いがはっきりと分かりますし、彼らはそれを実現したようです。もちろん、中国には中国とは全く異なる政治文化と産業基盤があります。

中国がこの技術の導入において飛躍的な進歩を遂げたという私の考えが正しいかどうか、また、もしそれがより速いペースで進んだのであれば、なぜそうなったのか、といった点について、何かデータをお持ちでしょうか？

ライア・バルバラ： 電気自動車の普及に関して、世界共通の単一の物語は存在しない。地域ごとに状況は異なり、それぞれに異なる様相を呈している。

中国を見てみると、確かにここは電気自動車の聖地だ。今日販売されている車は、ほぼすべて電気自動車だ。

ロビン・ポメロイ： それは本当ですか？すべての車が？

ライア・バルバラ： ほぼその通りです。新車のほぼ全てが電気自動車です。

そしてここで、政策を産業、補助金、需要などと整合させたときに起こる成功事例を見ることができます。この状況がどこでも再現できるとは言いませんが、間違いなく世界のコスト曲線を引き下げており、それは良いニュースです。

しかし、世界レベルで見ると、昨年は世界の販売台数の伸びが鈍化しています。ヨーロッパに目を向けると、先月までの電気自動車の販売台数は約30%増加しています。これは北米とは正反対の状況です。つまり、ヨーロッパと北米では状況が大きく異なっているのです。

中国は間違いなく先駆者であり、先駆者だ。そしてここで重要なのは、世界の排出量を削減し、輸送システム全体とその仕組みを変革することだ。

しかし、それには時間がかかるでしょう。そして、まさにそれが世界経済フォーラムのNext Moveで私たちが取り組んでいることなのです。私たちは自動車メーカー、サプライヤー、エネルギー企業、そして政府を結集させ、それぞれが単独では解決できない障壁に取り組み、世界的に、よりクリーンなモビリティシステムを実現することを目指しています。

ロビン・ポメロイ： そして、ラジオ・ダボスで取り上げる多くの問題や、世界の多くの大きな問題と同様に、これは複雑で、さまざまな関係者や利害関係者が関わっています。消費者がいて、自動車メーカーがあり、自動車の部品を製造する企業、あるいは多数の企業が存在します。さらに、自動車の燃料供給や充電方法があり、既存産業と新規参入企業の経済的利害が競合しています。地域的な違いもあります。中国は世界の他のすべての国のために自動車を製造したいと考えています。一方、ヨーロッパはそれを望んでおらず、ヨーロッパは自国の自動車を製造したいと考えており、北米も自国の自動車を製造したいと考えています。非常に多くの複雑な要素が絡み合っています。

今回のエピソードでは、例えば、電力会社と部品メーカーに話を聞いていきます。両社はそれぞれ異なるニーズや、実現したいことを持っています。

主な課題が「よりクリーンなモビリティへの移行」だとすれば、副次的な課題としては、充電ステーションの増設が必要だったり、補助金制度の変更が必要だったり、あるいは何らかの政策上の問題があったりするかもしれません。つまり、企業が「もしこれが実現すれば、すべてが変わるのに」と嘆くような、どのような問題に取り組んでいるのでしょうか。

ライア・バルバラ： 依然として残る主要な障壁は、3つの重要な質問に要約できると思います。

一つ目は、私にそれが買えるかどうかだ。

2つ目は、それが私の生活、私のライフスタイルに合うかどうかです。

そして3つ目は、企業は自信を持って投資できるのか、ということです。

私はこの3つすべてを徹底的に検討することには賛成ですが、結局のところ、私たちは日常生活において、よりクリーンな選択肢をより簡単に選択できるようにしなければならないのです。それは企業にとっても個人にとっても同じです。

先ほど指摘した3つの障壁を考慮すると、私にそれが買えるだろうか？

電気自動車は、消費者が迅速に導入するためには、価格がもっと安くなければなりません。そして現在、特に自宅で充電できる場合、走行コストは既に安くなっています。しかし、こうした将来的な節約効果は、購入費用を負担できない消費者が乗り越えられない初期費用という問題を解決するものではありません。したがって、手頃な価格で魅力的な電気自動車と、初期費用を支援する政府による融資制度が必要なのです。

今日、ガソリン価格の高騰を考えると、電気自動車の競争力がますます高まっていることは明らかであり、販売台数の増加が見られる。

私のライフスタイルに合うだろうか？

自宅に住んでいて自宅に充電器がある人と、アパートに住んでいる人では状況が全く異なります。ですから、これはまだ解決すべき課題です。最終的には、移行はどちらの人にとってもうまくいく必要があるからです。人々が必要としているのは、見つけやすく、共有でき、手頃な価格で簡単に支払える充電設備なのです。

そして、それがシステムに対する信頼の必要性につながります。そして、その信頼は企業がシステムに投資するために必要なものへと繋がるのです。

確かに、個人が電気自動車を持つことは素晴らしいことですが、企業の車両群について考えてみてください。膨大な数の車両が道路を走っており、価格変動に対する感度や価格弾力性が低いため、簡単に完全な電気自動車に切り替えることができます。これは個人にとってのメリットよりもはるかに大きいのです。

自動車メーカーや充電事業者、電力会社などを考えてみると、彼らは何年も前から投資を行っています。だからこそ、私たちは介入し、彼らをできるだけ早くこの議論に巻き込む必要があるのです。

彼らに必要なものは何でしょうか？投資を行うためには、信頼できる方向性と安定した政策が必要です。そしてそれが実現すれば、システム全体、あるいは彼らが動けば、システム全体がそれに追随できるようになるでしょう。

つまり、予測可能な政策、協調的な計画、そして投資が可能になるということだ。

ロビン・ポメロイ： 企業や消費者は、そうした政策の安定性を享受できているのでしょうか？私が外部から見ている限りでは、ヨーロッパでさえ、ある期日までに一定数の自動車を電気自動車にしなければならないという欧州法が制定されていました。しかし、それに対して反発があり、状況は変化しているようです。

外部から見ている限り、ヨーロッパが電気自動車への移行に真剣に取り組んでいるとは、私にはあまり明確に思えない。

それには驚いています。というのも、その議論は技術面でも経済面でもかなり前に決着がついていると思っていたからです。しかし、いまだに「よし、これが正しい道だと皆が決めたのだから、それを実行に移そう」という政策的な抵抗があり、より良い充電システムや、先ほどお話いただいたようなことを実行に移すのに苦労しているのです。

外部から見ると、10年、20年前に解決されるべきだった政策論争が、いまだに続いていると思いますか？民主主義国家における政策は、企業が長期的な意思決定を行う上で必要な方向に進んでいると確信していますか？

ライア・バルバラ： ロビン、君はとても興味深い点を指摘しているね。

確かに、政治体制は地域によって異なり、ニーズも異なりますが、私にとって、政策立案者は皆、日常生活においてよりクリーンな選択、より容易な選択を目指すべきです。

ご指摘のとおり、ヨーロッパの状況を見てみると、ヨーロッパは3つの目標を同時に達成しようと苦戦しています。つまり、一方ではヨーロッパ製の電気自動車、他方では手頃な価格の電気自動車、そして最後に、競争力があり、かつ雇用をヨーロッパ域内に維持できる電気自動車、という3つの目標を同時に達成しようとしているのです。

つまり、手頃な価格で、清潔で、ヨーロッパ製だということですね。

つまり、課題は、そうした野心を互いに強化し合うようにすることと、常にトレードオフが存在することを受け入れることの両方にある。

ロビン・ポメロイ： 誰もが明確な政策を望んでいるが、利害の対立があるため、現時点では全員が全く同じ政策を望んでいるわけではない。

ライア・バルバラ： つまり私にとって、この移行における重要な要素は競争力の問題でもあるのです。なぜなら、次世代の投資や雇用がどこに向かおうとするかを決定づけるからです。

確かに、ヨーロッパはそれを非常に真剣に受け止めているが、例えば、移行の速度が遅くなるという代償を伴う。

これは非常に複雑なテーマであり、エネルギーコストへの取り組み、バッテリー性能への取り組み、スキル開発、スキルアップ、スキル再習得への取り組み、大規模生産への取り組み、そして必ずしも存在するとは限らない需要の喚起といった、様々な要素が複雑に絡み合っているからです。

つまり、進むべき方向性は明確かもしれないが、真の争点はコスト、スピード、そして大規模展開能力にある。そして私にとって、あらゆる政策が取り組むべき課題はまさにそこにあるのだ。

ロビン・ポメロイ： ええ、あなたは問題の複雑さを非常によく説明してくれましたね。さらに掘り下げるために、先日スイスのジュネーブにある世界経済フォーラム本部で開催された「エネルギーフォーラム」というイベントで私が行った3つのインタビューをご紹介します。このフォーラムでは、エネルギーに関わるさまざまな分野から世界中から150人以上の経営幹部が集まり、エネルギーの生産、流通、消費に関する問題について議論しました。今日のこのエピソードで取り上げている、よりクリーンなモビリティや輸送への移行もその一つです。

まず最初にご紹介するのは、エネルギー関連企業からのお話です。スペインの電力会社であるイベルドローラ社です。私はそのイベントで、イベルドローラ社の最高技術責任者であるアグスティン・デルガド氏にお話を伺いました。

イベルドローラの最高技術責任者、アグスティン・デルガド

アグスティン・デルガド： 私の名前はアグスティン・デルガドです。イベルドローラの最高技術責任者を務めています。

ロビン・ポメロイ： イベロラとは何ですか？

アグスティン・デルガド： イベルドラは、欧米の大手電力会社です。創業から125年以上の歴史を持ち、当初は民間企業として電力網、水力発電所など、電力セクターに必要なあらゆる設備を建設していました。その後、石炭火力発電、原子力発電、複合サイクル発電へと事業を拡大し、25年前に再生可能エネルギーの大規模なポートフォリオ構築に着手しました。

そのため、当社はお客様に安価な電力をお届けできる新技術の導入において常に最前線に立ってきました。そして、これらすべてをお客様の利益のために行うという強いビジョンを持っています。

そこで私たちは今日、この電気をお客様にとってより多くの用途に活用できるようにするにはどうすればよいかを真剣に考えています。

電気は住宅や一部の産業などにとって非常に有益でしたが、エネルギー需要全体の20～23％以上を賄うことはできないのが現状です。そして今、私たちは経済の電化という大きな変革期を迎えており、いかにしてより多くの分野に電気を供給していくかが課題となっています。

ロビン・ポメロイ： ご参加いただきありがとうございます。現在、世界経済フォーラムで会議が行われており、お時間はあまりありません。限られた時間の中でできるだけ多くの話題に触れたいのですが、まずは電気自動車から始めさせていただけますか？実は数ヶ月前、世界経済フォーラムの夏季ダボス会議のために中国に行ったのですが、そこで見かけた車はほとんどが電気自動車でした。どれも美しい車ばかりでした。世界各地で状況は異なることは承知していますが、なぜヨーロッパでは電気自動車が中国ほど普及していないのか不思議に思っています。

私が話を聞いた人たちは、バッテリーの持ちに対する不安を抱えていると言います。充電方法がわからない、どこで充電できるのかもわからない、といった不安です。これは大きな問題なのでしょうか？そして、それに対して何か対策はあるのでしょうか？

アグスティン・デルガド： それは私の以前の発言と関連しています。

現在のようなバッテリーが登場する以前は、経済の主要分野の一つであるモビリティ分野において、エネルギー構成に電気を組み込むことは非常に困難でした。しかし、今ではそれが可能になったのですよね？

確かに、障壁はあります。まず、100年以上にわたって開発されてきた内燃機関がある一方で、バッテリーはまだ黎明期、あるいは青年期と言える段階にありますが、急速に進歩しています。

確かに、私たちは車を充電する必要性に慣れていません。普段はほとんど使わないほどの航続距離があることに慣れていますが、その航続距離があることで安心感を得ていると考えています。しかし、私たちはごく短期間のうちにそうした障壁を克服しつつあります。

充電ステーションが不足している。ええ、それは事実です。今まさにインフラ整備を進めているところですが、数年後には解決するでしょう。

確かに、航続距離は内燃機関車ほど長くはない場合もありますが、そうした航続距離を実現する新型モデルも登場しています。また、ガソリンスタンドで給油するよりも時間がかかるのは事実ですが、それを可能にする新しい技術も登場しています。それに、自宅で長時間過ごす必要もない場合もあります。私は夜間に車を充電しているので、出発時には満充電になっています。

まず第一に、考え方の変化が重要だと思います。第二に、私たちはこれらの障壁をすべて克服しています。そして第三に、導入されている技術のコスト効率も重要な要素です。

しかし、数字は確かに存在します。時間の問題ではありますが、何十年も先ではなく、15年後、10年後、15年後、20年後には、モビリティの販売台数の大部分が電気自動車になるでしょう。私は今日、ノルウェーやデンマーク、あるいは他のいくつかの国でそれを目の当たりにしています。

ロビン・ポメロイ： イベルドローラは電気自動車のインフラ整備に関わっているのでしょうか？

アグスティン・デルガド： はい、その通りです。冒頭でも申し上げたように、私たちは再生可能エネルギーによる発電や送電網を通じた電力供給だけでなく、お客様がこうした新しい技術を積極的に活用し、できるだけ多くの分野で電力を利用できるよう支援することにも力を入れています。そして、その一つが間違いなくモビリティ分野です。

そこで私たちは、充電ステーションのネットワークを展開しています。電柱と電線のネットワークがあるのと同じように、充電ステーションのネットワークを構築しており、2つの異なるアプローチを採用しています。

まず一つ目は、お客様がご自宅に充電ステーションを設置できるようお手伝いすることです。ご自宅にガソリンスタンドがあるようなものですよね？私たちはその点でお客様を全面的にサポートしています。時間帯別料金プランをご用意することで、お客様が最も都合の良い時間に、100キロメートルあたり2ユーロ以下、場合によっては1ユーロという非常に低価格で車を充電できるようにしています。これは他に類を見ないほどお得です。

そして、先ほど申し上げた安心感をお届けするために、いわゆるセーフティネットワークを構築したいと考えています。これにより、自宅から遠く離れた場所へ旅行する際にも、充電ステーションが近くにあるという安心感を得られます。便利に車を充電できるのです。そこで、ポルトガルとスペイン向けにBPとの合弁事業であるBP Pulseを展開しています。また、当社が事業を展開している他の地域でも、いくつかの取り組みを行っています。私たちはこれを、多くの国における電動化の大きな推進力であり、当社にとってのチャンスだと考えています。

ロビン・ポメロイ： イベルドローラはスペインに本社を置いていますが、多国籍企業ですよね。政策環境や消費者の意識などが異なる様々な国で事業を展開してきた経験はいかがですか？例えば西ヨーロッパを見てください。国によって状況は大きく異なりますか？それとも、ほとんどの国がほぼ同じペースで同じ方向に向かっているとお考えですか？

アグスティン・デルガド： いいえ、全く違います。国によって規制や政策だけでなく、文化的な考え方や普及率にも大きな違いがあると思いますよね？

しかし、こうした違いは、物事がそれほど明確ではないと思わせる要因にもなり得ると思います。先ほどおっしゃったように、ヨーロッパでは中国や他の地域ほど物事が急速に進展していません。そこから得られるのは、世界的なトレンドとは何かという考え方です。誇大広告や深刻な問題に惑わされることなく、これらのテクノロジー全般における基本的なトレンドとは何でしょうか？世界的なトレンドとは何でしょうか？

そして、太陽光発電、バッテリー、風力発電所、洋上風力発電など、他の技術においても同様の傾向が見られます。モビリティに関しては、世界中で着実に増加傾向にあることが分かります。もちろん、先ほども申し上げたように、上昇と下降はありますが。政策によっては、大きなブームが起こり、その後減少することもあります。しかし、世界的な傾向としては、これは後悔のない決断と言えるでしょう。この技術が最も広く使われる技術になることは明白であり、それは100年後ではなく、私たちが考えているよりも短い期間で実現するでしょう。

ロビン・ポメロイ： ラジオ・ダボスの別のエピソードでは、ヨーロッパの競争力について取り上げます。中国は多くの分野で急速に先行しており、米国は常に多くの分野で圧倒的な存在感を示しています。そして、これら2つの分野におけるAIは、非常に大きな成長分野です。一方、旧来のヨーロッパは成長が鈍化しているように見え、将来の見通しが不透明な部分もあります。西ヨーロッパおよび世界の他の地域でエネルギーと電化事業に携わる企業として、競争力についてどのような見通しをお持ちですか？特にエネルギーの観点から、御社の事業における成長の可能性はどこにあるとお考えですか？

アグスティン・デルガド： ええ、これは非常に興味深い質問です。なぜなら、私たちがもっとよく理解する必要があるのは、新しい技術は定着するものであり、私たちが産業界で大きな支配力を持っていて、私たちの車がどこでも売られていたり、私たちの技術がどこでも売られていたりした古き良き時代を、ただ悲観的に考えることはできないということです。

だから、新しい技術は積極的に取り入れる必要がある。古い技術を捨てるべきだと言っているわけではないが、新しい技術の到来から古い技術を守ろうとするのはナンセンスだ。なぜなら、それは止められない力のようなものだからだ。これがその一点だ。

次に申し上げたいのは、規制や政策は進むべき道筋を示すのに役立ちますが、これらの技術を取り入れるための唯一の手段ではないということです。つまり、これらの技術を取り入れるためには、グローバルな世界で競争できるだけの能力を持つチャンピオンを育成する環境を整える必要があるのです。ここで言うチャンピオンとは、国内レベルのチャンピオンではなく、中国や米国といった大陸規模のチャンピオンと競争できるような、ヨーロッパの大手チャンピオンのことです。つまり、まず第一に、ヨーロッパ諸国間ではなく、中国、米国、ヨーロッパといった地域間の競争が重要になるということです。

そして、新しい技術を開発することで、既存の産業を侵食する新たな産業分野を生み出す。しかし、既存の産業を守れば、新しい産業の発展を阻害することになる、というわけだ。

そして、この考え方を受け入れるのは難しい。未来を恐れる人たちと戦わなければならないことは理解しているが、未来は必ずやってくるのだ。

ロビン・ポメロイ： その対話は進展しているのか、それともまだそのような争いの始まりに過ぎないのか？

アグスティン・デルガド： 現状を診断する上で、良い報告書はいくつかあると思います。状況は理解されているものの、政策を実行に移すのはそう簡単ではありません。

私たちは社会です。つまり、私はヨーロッパ人で、ヨーロッパでの生活が好きですが、私たちはどういうわけか快適な生活を送ってきた社会であり、その快適な領域から抜け出そうとしています。そして、誰も快適な領域から抜け出したいとは思っていません。私の理解では、それは素晴らしいアイデアですが、他のブロックほど強力なメカニズムを備えていません。

私たちはそれができると思います。実際にそうしようと努力しています。ただ、実施段階がますます難しくなってきています。

ロビン・ポメロイ： もし魔法の杖を振って何かを変え、あなたが話していることを実現できるとしたら、あなたは何を変えますか？

アグスティン・デルガド： そう、ピアノを弾くときと同じようなもので、1つの鍵盤だけでなく、複数の鍵盤を同時に弾かなければならないのと同じだよ。

私たちはエネルギー生成の脱炭素化を実現しており、その方法も知っています。あとはそれを実行に移すだけです。私たちは世界最大のシステム、つまり電力ネットワークを構築することができました。これは巨大なシステムが連携して機能しているのです。私たちは既に持っているこの能力を最終用途に最大限活用する必要があると考えています。

最終的なエネルギー利用方法を変えなければ、エネルギー構成を変えることはできない。

私が言っているのは、現在95%以上が化石燃料に依存している移動手段を変革し、電気ではなく化石燃料に依存している移動手段を変革すること、そして産業構造を変革することです。

だから、もし願いが叶うなら、電化のペースを加速させ、電力利用の拡大が発電や電力供給といったバリューチェーン全体を牽引していくようにしたいですね。

一部の国では問題が発生しており、日射量が許容量を超えています。私たちは優れた要素を持っていますよね？ですから、この電力消費量があれば、私たちはそれを引き上げ、残りの部分を開発していきます。これが私の願いであり、希望です。

ロビン・ポメロイ： 1年半前、スペインとポルトガルで有名なイベリア半島大停電がありました。世界中が注目したと思います。なぜ停電が起きたのか、将来どうすれば防げるのかについて、多くの議論が交わされました。私たちにはあまり時間がありません。おそらく1週間ほどでこの件について話し合う必要があるでしょう。しかし、1年前のニュースの見出しでこの出来事を覚えている私たちは、今、この件について何を知っておくべきでしょうか？皆さんはこの件から何を学びましたか？そして、私たち全員がこの件から何を学ぶべきでしょうか？

アグスティン・デルガド： まず最初に言いたいのは、これは警鐘だということですよね？私たちは電力システム、つまり電力系統の信頼性が非常に高いことに慣れすぎていて、それを当然のこととして受け止めてしまっています。

他の分野ではそうではありません。携帯電話を持っていても電波が入らなければ、「ああ、電波がない」ということになります。つまり、「電波がない」ということです。しかし、電力分野ではそうはなりません。「電気がない」「電気がない」という状況は、一体何が起きているのでしょうか？そうですよね？

そのため、私たちはほとんどの国で非常に高い信頼性の電力供給を当然のこととして享受することに慣れてしまっている。

これは、私たちがそれを当然のことと考えてはいけないという警鐘です。なぜそう言うのかというと、それを実現するためには適切な仕組みを整える必要があるからです。そして、そうした仕組みには費用がかかり、その費用を支払わなければなりません。ですから、「いや、太陽光発電はとても安いから、電気もとても安くなる」と言う人がいますが、確かに太陽光発電は安く、太陽光発電から得られる電気はとても安いです。しかし、この電気を顧客に適切な方法で、信頼性高く供給するには費用がかかるのです。

私はそれを水に例えるのが好きです。水は空から降ってきますよね？でも、それを良質なレベルで顧客に届けるには、お金がかかるんです。

だから、必要なレベルの電力を供給することはそれ自体が仕事であり、費用がかかるということを理解してもらう必要がある。

これが第一の点です。第二に、運転席には適切なレベルの非常に優秀な技術者を配置する必要があるということです。これは非常に技術的な問題です。私たちは、これらのシステムすべてを運用できる専門家を必要としています。これは、私たちが長年この業務を行ってきたので、それが可能だとしても、改めて検討する必要があります。

そして、間違いなく、系統運用者と送電運用者を明確に区別すべきだと思います。電力供給に関する明確なルールを設けることで、系統運用者がすべての送電線を操作して、電力供給を安定的に維持できるようになります。

ですから、これによって私は、我々が信頼できる電力システムを構築できたと確信しています。そして、我々が世界中で示してきたこれらの教訓は、他の電力システムにも理解され、電化のペースを維持していくことができるでしょう。

ロビン・ポメロイ： アグスティン・デルガドは、イベルドローラの最高技術責任者である。

ライアさん、あなたが取り組んでいるクリーンモビリティに関わる企業や生産者のネットワークの中で興味深いのは、私たちが乗る乗り物を動かすエネルギーを何らかの形で供給している人々です。そこからあなたはどんなことを感じましたか？

ライア・バルバラ： まさにその通りです。私が特に印象に残ったのは、この移行の多くが車両以外の部分で起こっているということです。つまり、人々が目にする充電器は、イブロドララ社が運営するような、その背後にある電力ネットワークに依存しているのです。そのため、輸送とエネルギーに関する決定はすべてまとめて計画する必要があります。そしてもちろん、それがこの移行にかなりの複雑さを加えることになります。

ロビン・ポメロイ： さて、では、私がそのエネルギー関連イベントで行った3つのインタビューのうち、2つ目に移りましょう。

こちらはハーバード大学のサラタ気候・持続可能性研究所に所属する、学術研究者のエレイン・バックバーグさんです。以前はゼネラルモーターズに勤務されていたので、自動車業界出身ですが、現在は学術界で活躍されています。それでは、彼女のお話を聞いてみましょう。エレイン・バックバーグさんです。

エレイン・バックバーグ、ハーバード大学サラタ気候・持続可能性研究所およびベルファーセンター上級研究員

エレイン・バックバーグ： 私の名前はエレイン・バックバーグです。ハーバード大学のベルファー科学国際問題センターとサラタ気候・持続可能性研究所の両方で上級研究員を務めています。

ロビン・ポメロイ： 誰もが今の技術は素晴らしいと言っているが、ヨーロッパや北米では、依然としてほとんどの人が内燃機関車を運転している。なぜだろうか？そして、電気自動車の未来が真に飛躍するためには何が必要なのだろうか？

エレイン・バックバーグ： そうですね。まず、車両を入れ替えるには時間がかかります。新車販売台数の割合をどれだけ増やしても、車両を入れ替えるにはそれなりの時間が必要になります。なぜなら、ご存知のように、車は10年ほど乗り続けるからです。

しかし、電気自動車の販売を真に促進するという点では、バッテリーに関する技術革新が継続的に進み、バッテリーをより小型軽量化することが最も重要だと考えています。そうすれば、同じ価格帯でもより多くのバッテリーを搭載できるようになります。つまり、消費者が慣れ親しんでいるものと同等、あるいはそれに近い航続距離を、ほぼ同じ価格で提供できるということです。

そして、価格が同等になり、航続距離も同程度で、充電時間も改善されれば、より静かでスムーズな、運転が楽しく、加速性能も優れた、より優れた製品を同程度の価格で提供できるようになるのです。

他に2点指摘しておきたいことがあります。1つ目は充電インフラ、特に公共の充電インフラを整備し、確実に機能させ、人々が簡単に見つけられるようにすることです。そうすれば、電気自動車への移行に伴う不安は大きく軽減されるでしょう。そしてもう1つは、原油価格の高騰です。原油価格の高騰は、電気自動車の魅力を高めています。

ロビン・ポメロイ： あなたが挙げた多くの点は、人々がまだその実現を待ち望んでいる技術的な進歩だとあなたは考えているようですが、私が数ヶ月前に行ったように中国に行くと、ほとんどすべての車が電気自動車で、人々は電気自動車を購入することに全く抵抗がないようです。彼らは技術の大幅な進歩を待っているわけではありません。なぜ中国ではそれがうまくいっているのか、何か見当がつきますか？明らかに、多くの点で全く異なる市場です。

エレイン・バックバーグ： ええ、理由はいくつかあります。まず第一に、中国の自動車保有台数は圧倒的に電気自動車（EV）というわけではありません。とはいえ、バッテリー式電気自動車とプラグインハイブリッド車を合わせると、新車販売台数に占める割合は約50％です。つまり、まず第一に、この保有台数はそれほど大きく変化していないということです。

いくつか異なる点があります。まず、バッテリー技術から見ていきましょう。最先端の車両はまだ非常に小型ですが、自動車メーカーでありバッテリーメーカーでもあるBYDとバッテリーメーカーのCATLは、BYDが展開しているような非常に高速な充電器を使用すれば、5分から10分で車両を10%から95%以上に充電できるバッテリーを開発しました。

つまり、最先端の技術では、ガソリン車と同じような体験ができる可能性があるのですが、それはまだヨーロッパやアメリカでは市場に出回っていません。その理由についてお話ししましょう。

しかし、中国は消費者をその方向に誘導するために、非常に強力なインセンティブを数多く活用してきました。例えば、自動車の購入税や売上税が免除されることです。これは約10%の節約になります。また、北京、上海、広州といった国内の主要都市では、初めて自動車登録とナンバープレートを取得するには、一般的に電気自動車を購入する必要があるのです。これは非常に強力なインセンティブであり、推進力となっています。

これらが理由の一部です。もう一つの理由は、人々が1週間で走行する平均距離が、中国ではヨーロッパよりも短く、ヨーロッパはアメリカよりも短いということです。つまり、より小型のバッテリーでニーズを満たすことができ、価格差も小さくなります。このように、運転パターンには根本的な違いがあるのです。

ロビン・ポメロイ： ええ、それはとても重要です。航続距離は本当に大切ですよね。これに関するデータはありますか？人々は長い航続距離が必要だと考えていますが、アメリカはヨーロッパのどの国と比べても広大な国です。また、もしかしたら私の思い違いかもしれませんが、以前中国に電気自動車がどれくらい普及しているかについて私が間違っていたように、ヨーロッパでの移動距離は通常かなり短いという印象を受けます。アメリカでは国土が広いので、移動距離が長くなる傾向があることは知っています。人々が本当に必要としている航続距離と、彼らが旧式の車で慣れ親しんでいる航続距離とを比較して、何か目安となるデータはありますか？

エレイン・バックバーグ： そうですね、それは素晴らしい質問です。アメリカでは、平均的な通勤距離は往復で約40マイルです。つまり約65キロメートルです。ですから、もし本当に毎晩充電するつもりなら、プラグインハイブリッド車を毎日充電すれば、ずっとバッテリーで走行できます。あるいは、週に数回バッテリー電気自動車を充電するつもりなら。

さて、私がゼネラルモーターズのチーフエコノミストとして学んだことの一つは、人々は極端な用途を想定して車を購入するということです。つまり、年に一度の休暇で長距離をドライブし、子供たちやその友達、荷物、場合によっては犬も連れて行くような場合です。そうです。アメリカ人のうち、毎年片道100マイル以上の旅行をする人はわずか1～2％程度です。しかし、人々は、それがアメリカにおける壮大なロードトリップであり、いつかそうなるかもしれないと考えています。そして、どんな不測の事態にも対応できる車を購入したいと考えているのです。

つまり、航続距離は非常に重要です。そして、調査でよく見られるのは、電気自動車の所有者と購入を検討している人を比較した場合、電気自動車の所有者は実際にその感覚を理解しているため、それほど長い航続距離を必要としないと考えているということです。

ハーバード・ビジネス・スクールの同僚であるクリスチャン・カプスとマイク・トッフェルは、 勉強 彼らは、内燃機関車と電気自動車の両方について、大手自動車メーカーのデータを使用しました。そして、自宅から離れた場所で、航続距離が少なくとも250マイルある比較的新しい車に乗っている場合、バッテリーまたは車のどちらかを充電するタイミングのパターンは、ほぼ同じであることが分かりました。

ロビン・ポメロイ： それはとても興味深いですね。人々は年に一度の旅行のために車について考えているんですね。

エレイン・バックバーグ： でも、これは本当に重要なことなんです。ほら、私が言ったように、毎年実際にこの長距離旅行をする世帯はほんの数パーセントに過ぎませんが、そういう旅行をしない新車購入者は、「もしも、もしも週末に、たとえ車が2台あったとしても、夫が子供を1人大学にこのルートで送り、妻がもう1人の子供を別のルートで送り届けなければならないとしたらどうだろう？」と考えるんです。そして、私の車はすべてフルサービスを受けなければならない。つまり、人々が購入をためらうのは、まさにその「もしも」という不安なんです。

ロビン・ポメロイ： アメリカ横断ロードトリップについてお話されていますが、多くのヨーロッパ人は休暇でアメリカへ旅行し、ロードトリップを楽しむことが多いと思います。ヨーロッパでは、それはそれほど夢物語ではないかもしれませんね。ヨーロッパのドライバーとアメリカのドライバーの考え方の違いについて、何かデータをお持ちですか？ヨーロッパの自動車購入者は、車について似たような考え方をしていると思いますか？

エレイン・バックバーグ： ご存知の通り、これに関する確固たる比較調査データは持ち合わせていません。ですから、私が持っているのは、ヨーロッパの友人たちと話したり、レンタルした電気自動車でヨーロッパ旅行をしようと試みている人々の話を聞いたりといった、個人的な経験に基づくデータです。

ヨーロッパ人は鉄道網がより発達しているので、長距離のロードトリップを計画する可能性は低いと思います。それに、一般的に言って、人口密度が高いですからね。

しかし、充電に関する同じような不安も耳にします。例えば、ロードトリップをしようとしたのですが、充電器が見つからず、使える充電器も見つかりませんでした。充電の重要性、そして人々が確実に使える充電器を見つけられるようにするための充電に関する透明性が求められています。

もう一つは、ヨーロッパには、古い街並みが残る狭い通りが多く、人々は古い建物に駐車することが多く、専用駐車場よりも路上駐車を選ぶ傾向にあるということです。そのため、都市部に住む人々にとって、充電設備、特に公共の充電設備の整備は、ますます重要になってきます。

ロビン・ポメロイ： では、そのインフラ整備は誰が責任を負うべきなのでしょうか？個人ではできません。例えば、車を買って「私はアパートに住んでいます。ガレージに車を置くこともできません」と言うことはできません。市役所や近所のスーパーマーケットに電話して、何か設置してもらうこともできません。では、誰がその役割を担うべきだと思いますか？

エレイン・バックバーグ： それは素晴らしい質問ですね。まず第一に、充電サービス提供業者はたくさんいて、人々が頻繁に利用する場所に充電器を設置するインセンティブがあります。そして、都市はますます魅力的な場所になり、戦略的に路肩に設置したり（都市がそれを許可し、実質的に路肩を貸し出す場合）、あるいは人々が頻繁に訪れる場所、例えば誰もがスーパーマーケットに行き、ほとんどの場合15分から20分以上店内にいるような場所に充電器を設置するのが良いでしょう。そういった場所は急速充電に最適な場所です。

しかし、都市は他にも様々なことができます。例えば、マサチューセッツ州やカリフォルニア州、その他多くの州では、いわゆる「充電権」に関する規則を設けています。つまり、マンションやアパートなどの集合住宅に住んでいて、自分がユニットの所有者である場合、費用を負担する意思があれば、建物の管理組合は自宅に充電設備を設置する権利を拒否することはできないのです。

つまり、彼らは障害を取り除こうとしているのです。障害を取り除くために検討できるのは、ゾーニング関連の事柄かもしれません。州政府や電力会社は、家庭用充電設備に対する補助金やその他のインセンティブを提供することができます。

したがって、政府レベルでも民間部門でもできることはたくさんあり、料金徴収事業者は都市をますます機会のある地域として捉えるべきである。

ロビン・ポメロイ： 画期的な出来事が起こると思いますか？それとも、人々が徐々に電気自動車に移行していくような、小さな変化が積み重なっていくと思いますか？もし、何か決定的な出来事が起こるとしたら、それを想像できますか？

エレイン・バックバーグ： ええ、だから私は本当に転換点というものがあると思うんです。

ヨーロッパを見てみると、ノルウェーは常に最先端を走ってきました。新車の95%以上が純粋なバッテリー式電気自動車で、世界で最も先進的なEV市場です。では、ヨーロッパでノルウェーに次ぐ2つの国はどこでしょうか？スウェーデンとデンマークですよね？

つまり、その転換点は、近くに何かを見ることで行動が誘発されることを示唆しているのです。そして、自動車業界では「座席に座る」という表現がよく使われますが、これは実際に運転した経験があったり、運転したことのある友人がいたりしないと購入できない、といった意味合いです。

だから、まず第一に、転換点に達することは可能だと思います。第二に、政府、おそらくは国家レベルの政府ができることは他にもあります。高速道路網が整備されていることを確認し、人々が確実に利用できる充電器までナビゲートし、充電料金を把握して、一度の充電で済むように、データの透明性を確保する必要があります。複数のアプリを比較検討する必要がないようにすべきです。

そしてまた、販売の障害を取り除く必要があります。しかし、ここでイラン戦争と石油価格、ガソリン価格への影響について話すべきだと思います。人々は車の燃料費が毎週高額になることに気づき、世界中で電気自動車への関心が高まっています。石油価格は非常に変動しやすいことを改めて認識させられるのです。

過去5年間で2度、2022年のウクライナ戦争と今年始まったこの現象が起きています。そして、オーストラリア、ブラジル、韓国など、様々な国で、今年の第2四半期の電気自動車の販売台数が前年同期比で倍増しました。

ロビン・ポメロイ： ああ、ホルムズ海峡の投稿はもうご覧になったんですね？

エレイン・バックバーグ： 石油価格の高い工場を見ると、人々は「ああ、待てよ、私は、高騰するコストと変動するコストの両方から身を守ることができる」と言うようになる。

ロビン・ポメロイ： 特に風力発電がエネルギーミックスの中でますます重要な位置を占めるようになっている国々でも、風力タービンが発電する電力が実際には使われていない時間帯があります。国や企業、電力会社によっては、時間帯によって料金が異なる制度を導入しているところもあると聞いています。場所によっては、夜間にほぼ無料で電気自動車を充電できるところもあると聞きました。これもまた、私の勘違いでしょうか？本当にそのようなことが起こっているのでしょうか？そして、そのような制度は重要なインセンティブとなるのでしょうか？

エレイン・バックバーグ： これは風力発電と太陽光発電の両方に当てはまる現実です。つまり、地域によって風力発電が多い場所もあれば、太陽光発電が多い場所もあるということです。こうした地域差による電力料金の差が消費者に転嫁される問題については、まだ多くの課題が残されていると思います。

価格差が生じる場合、それは電力需要が最も低い時間帯であることが多いのですが、必ずしも供給量が最も少ない時間帯、つまり再生可能エネルギーの利用率が最も高い時間帯とは限りません。しかし、この点に関しては、まだまだ改善の余地があると思います。

再生可能エネルギーの発電量が不規則な場合に電力供給を安定させるための定置型蓄電池への関心は高いものの、電気自動車（EV）自体が定置型蓄電池と言えるでしょう。しかし、車両の電力網への統合や価格シグナルの仕組みなどについては、あらゆる分野でまだまだ多くの課題が残されていると思います。まさに努力の結晶と言えるでしょう。

ロビン・ポメロイ： この移行が実現すると楽観視していますか？

エレイン・バックバーグ： ええ、私は楽観的です。そして、ほぼすべての自動車メーカーが、これが未来の自動車市場であることを理解していると思います。

そして、彼らはその中での自社の立場を懸念しつつ、同時に利益の最大化も図ろうとしています。最終的にはそれがより優れた技術であることは理解していますが、バッテリーコストを下げるという点では、まだ多くの課題が残っています。それは技術面と学習面の両方に関わることです。しかし、業界の誰もがそれが未来だと考えています。

繰り返しになりますが、それらは運転がより楽しく、内燃機関車に求めるあらゆる特性において、ますます完璧な代替品となりつつあります。

ロビン・ポメロイ： エレイン・バックバーグ氏、ハーバード大学サラタ気候・持続可能性研究所上級研究員。

ライア、それは興味深い質問でしたね。彼女はあなたが消費者心理について言及していた点に触れていました。あなたが使った言葉は違うかもしれませんが、これは私のライフスタイルにどう当てはまるのでしょうか？

車は多くの人にとって重要なものです。そして私たちは時として、実際とは異なるものについて考えてしまうことがあります。私たちはどれくらいの頻度でルート66を走っているでしょうか？実際には、私たちはただ車で街中を移動しているだけなのでしょうか？つまり、この様々な関心事の網の目の中で、その側面は非常に重要なのではないでしょうか？

ライア・バルバラ： ええ、たまに長距離ドライブに出かけると、本当に安心できて、色々なことが分かると思います。なぜなら、人々は毎日の通勤だけでなく、家族旅行でも車がきちんと機能してくれるという安心感を求めているからです。そして、それは充電体験全体にとって非常に実践的なテストになります。

ロビン・ポメロイ： 面白いですね。先ほどおっしゃっていたように、社用車などのフリートは非常に重要だと私も考えていました。先ほども申し上げたように、私は車を所有していませんが、よくレンタカーを利用します。そして面白いことに、レンタカー会社が膨大な数の車を常に購入しているのをよく見かけます。彼らは市場の大きな部分を占めているに違いありません。電気自動車もますます普及しているのを目にしますが、まさにこの問題のためにまだレンタルしたことはありません。なぜなら、私がレンタカーを借りるのは通常、一定距離を移動するためだからです。そして、どこで充電できるのか分かりません。自宅では充電できません。

ですから、この心理的な側面は、車の所有者や購入希望者にとって重要です。たまにレンタカーを借りる人であっても、車に対する信頼感は必要です。そして、その信頼感を生み出すには、あなたが今話しているような様々な関係者が関わってくるのです。

ライア・バルバラ： まさにその通りです。つまり、これは人々にとって本当に重要な詳細に立ち返るということです。自宅の場所で充電できるのか？充電器は使えるのか？料金は事前にわかるのか？こうした詳細が、企業であれ、賃貸や購入をする個人であれ、投資する準備ができているかどうかを判断する決め手になるのです。

ロビン・ポメロイ： それでは、3つ目の最後のインタビューに移りましょう。これまで自動車メーカーについてお話ししてきましたが、今回は自動車部品メーカーにお話を伺います。

その会社はボルグワーナーという名前で、本社はアメリカにあります。とても興味深いのは、車に乗ると、自動車メーカーのエンブレムが目に入るけれど、車の中には世界中で製造された何千もの部品が使われていて、それらを組み立てているなんて考えもしない、という点です。そして、ボルグワーナーはそういった部品を数多く製造している会社なのです。では、ボルグワーナーのこの件に関する見解を聞いてみましょう。こちらはボルグワーナーの最高戦略責任者、ポール・ファレル氏です。

ポール・ファレル、ボルグワーナー最高戦略責任者

ポール・ファレル： 私の名前はポール・ファレルです。ボルグワーナーの最高戦略責任者を務めています。ボルグワーナーはティア1の自動車部品サプライヤーです。当社は、電気自動車、ハイブリッド車、内燃機関車など、幅広い用途向けの推進システム部品を製造しています。

ロビン・ポメロイ： ティア1って何？ それはどういう意味？

ポール・ファレル： ええ、良い質問ですね。ティア1サプライヤーとは、基本的に自動車を製造する企業に製品を販売する企業のことです。つまり、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズ、フォード、BYD、あるいはOEM（自動車メーカー）の次のティアの企業などが顧客になります。

ロビン・ポメロイ： そうですね、もし私が自分の車を運転しているとしたら、その車の中にどんなものを作っておくでしょうか？

ポール・ファレル： 先ほど申し上げたように、ボルグワーナーは推進システムメーカーですので、幅広い製品を取り扱っています。ターボチャージャーなどでよく知られていますが、窒素酸化物を低減する排気ガス管理システム、トランスファーケース、点火システムなども製造しています。さらに、インバーター、電気モーター、電気自動車用の統合駆動モジュールなども製造しています。

つまり、従来型の内燃機関製品から、電気部品を組み合わせたハイブリッド車、そして完全電気自動車まで、実に幅広い製品を取り扱っています。また、商用車向けには、バッテリーパックシステム一式も提供しています。

ロビン・ポメロイ： ですから、業界が変化しているとき、御社のような企業は、内燃機関から電気、ハイブリッドなど、あらゆる変化に完全に対応していなければなりません。そこで、御社で働いてきた中で、どのようなことに気づかれましたか？

ポール・ファレル： ええ、もちろんです。つまり、当社の長年の実績、つまり会社のルーツは1800年代後半に遡りますが、当社の伝統は燃焼関連製品、トランスミッション部品、ターボチャージャーといった類の製品に根ざしています。ここ10年ほど、ハイブリッド電気自動車のポートフォリオ構築に力を入れてきました。それが大きな焦点となっています。

ですから、ここ5年間、特に多くの投資が行われてきました。当然ながら、市場はかなり変化しました。

ですから、現状を振り返ってみると、私たちは「回復力のあるポートフォリオ」とでも呼びたいと考えています。ご存知のように、世界のさまざまな地域で市場は異なるペースで動いています。そのため、市場のこのセグメントが少し速く動いたとしても、それに対応できる製品を用意できているという点で、優れたポートフォリオを構築できたと考えています。また、別の種類のテクノロジーがより急速に進歩した場合でも、それに適した製品を用意できています。

つまり、私たちは過去10年間、市場のニーズに柔軟に対応できるよう、多くの努力を重ねてきました。そして、市場が必要とするペースと場所でサービスを提供できるようにしてきたのです。市場は非常に予測不可能ですからね。

ロビン・ポメロイ： 変化のペースって、本当に予測不可能ですよね？

ポール・ファレル： ええ、特にここ5年ほどで明らかになったと思いますが、予測に固執して「よし、5年後、6年後にはこうなるだろう」と言うのは非常に簡単です。そして、ある意味ではそれは必要なのです。なぜなら、非常に大きな投資をしているからです。

しかし、電気自動車に対する期待は、ある意味で揺るぎないものだったと思います。2023年頃には期待が高まっていたと言えるでしょう。その後、期待は徐々に下がっていきました。そして今、世界のどの地域にいるかによって、その展開のペースは異なってきているのを目の当たりにしているのだと思います。

確かに、それは難しい課題です。ある意味では、完璧な予測を立てる能力について考えるのをやめるべきだと思います。それよりも重要なのは、「予測できないなら、市場の動向に合わせて調整できるように、どのように準備を整えるか」ということです。

ロビン・ポメロイ： 天気予報みたいなものですね。入力データがあって、影響する要素はいくつかあることは分かっているけれど、具体的にどう、どこで、いつ変化するのかは分からない。さっき他の人と話していたんだけど、ガソリンスタンドのガソリン価格が高騰すると、「ああ、今なら電気自動車を買おうかな」って思う人がいるよね。でも、他にもいろいろあるはずだ。どんなことに注意しないといけないんだろう？

ポール・ファレル： ええ。つまり、実に様々な要因が絡み合っているんです。特に中国を見てみると、電化は4、5年前には予想もされなかったほど急速に進んでいます。そして、障害となると考えられていたあらゆる問題が、多くの点で中国では既に解決されていると言えるでしょう。

つまり、手頃な価格帯であることは確かです。充電インフラも整備されています。それに、選択肢も豊富です。そうですね。ですから、ある意味では政府が主導している部分もあると思いますが、政府が奨励策を講じ、積極的に推進してきたことは明らかです。そして、業界もそれに追随し、順調に成長しています。

そういったものが存在しない場合、試行錯誤を繰り返すケースが多く見られると思います。

充電インフラは常に重要な要素です。政策は明らかに、影響が断続的に現れる要因です。米国では、前政権時代には充電インフラ整備に重点が置かれていましたが、現政権では優先順位が下がっています。そのため、米国における電気自動車（EV）の普及率は年々低下傾向にありますが、ハイブリッド車は引き続き普及していると思います。

ですから、ご質問にお答えすると、非常に多くの変動要因があり、それらは様々です。つまり、人口密度の性質など、さまざまな状況が存在します。例えば、一戸建て住宅にガレージがある場合と、高層ビルに住んでいる場合では、状況が異なります。

でも、いろいろな要因がありますよね。人々がテクノロジーについて学び、使いこなせるようになることも、もう一つの要因だと思います。ですから、企業として、お客様が今いる場所、そして今後数年間で必要とするであろう場所に、私たちが寄り添っていく必要があると考えています。

ロビン・ポメロイ： 御社として、電気自動車への移行を促進するために、どのような取り組みや革新的な技術開発を行ってきましたか？また、御社が関わってきた技術はありますか？お客様が求めているもの、つまり「このソリューションが本当に必要だ」といった類のものはありますか？

ポール・ファレル： これは自然な進化だと思います。つまり、内燃機関側と電動化側、どちらにも言えることですが、私は間違いなく電動化側です。電気自動車をより手頃な価格にするためには、明らかに多くのコスト削減策が必要です。

ロビン・ポメロイ： どうしてこうなったんだろう？つまり、どうして？確かに、5年前、いや10年前は、これらの車は非常に高価だった。今はそうでもない。一体何が起こったんだろう？

ポール・ファレル： つまり、その多くは規模の経済効果ですよね？つまり、本当に規模を拡大しているということです。

自動車業界、少なくとも乗用車部門について考えてみると、年間9000万台規模の市場です。そして、10年前まではその大部分が内燃機関車だったため、当然ながら膨大な導入台数があります。そして、特に国内で電気自動車（EV）が普及し始め、技術の経済性が発揮され始めています。中国ではまさにそれが顕著に見られます。

だから、その多くは、ニッチな製品から主流の製品へと変化したことにあると思うんです。そして、それに伴って効率化が進み、企業が第1世代ではなく第2世代、第3世代、第4世代へと移行していく中で、経験に基づく効果も生まれています。

技術も進歩しました。明らかにバッテリーはその大きな原動力です。そして、その技術は向上し、特にコスト面で改善が見られました。

様々な要因が考えられますが、その多くは技術の成熟度が高まっていることにあると思います。そして、それに伴い、効率性とコスト競争力も向上しています。

ロビン・ポメロイ： 北米、ヨーロッパ、その他あなたが関わっている市場における変化のペースは、ほぼ現状維持のままだとお考えですか？それとも、新たな転換点やブレークスルーが起こる可能性はありますか？突然、驚くべき変化が起こり、加速するような出来事とは何でしょうか？

ポール・ファレル： ええ、それは素晴らしい質問ですね。率直に言って、中国の自動車メーカーの動向は非常に重要な要素です。彼らは明らかに国内経済に注力する段階から脱却し、今や自動車の主要輸出国となっています。そして、彼らは電気自動車の分野で強みを発揮しています。ヨーロッパなど、自動車産業が確立されていない地域では、存在感を増しており、大きな進出を果たしていると言えるでしょう。

ですから、こうしたことが転換点を生み出し、非常に競争力があり魅力的な車両が急速に市場に参入し始めるのだと思います。その結果、認知度、可視性が向上し、さらに価格も手頃になるのです。

そして、時間が経つにつれて、近所の人が電気自動車などを所有しているのを目にするようになり、より身近で快適なものになっていきます。インフラも整備されていきます。これらは普及を加速させる主な要因となるでしょうが、最初はゆっくりとした普及が進むでしょう。そして、普及が進むにつれて、規模の経済が働き、より急激な普及が見られるようになるでしょう。しかし、今後どのように展開していくかは、時間が経つにつれて明らかになるでしょう。

ロビン・ポメロイ： もし、徐々に変化していくこと以外に、一つか二つか三つ挙げていただけるとしたら、ああ、隣人が素晴らしい電気自動車を持っている。私もああいうのが欲しい。これは明らかに、そしてこれは私にそう言った最初の人ではないが、明らかに非常に重要なことだ。

しかし、車両そのもの、充電インフラ、料金体系、あるいは政策など、実際に変更できる点があるとすれば、電気自動車の普及を加速させるための手段は何でしょうか。

ポール・ファレル： 過去10年、15年の間に自動車技術は大きく進歩したと思います。しかし、それでも自動車は依然として高価すぎるでしょう。特に車両レベルで見ると、それが大きな制約となっていると思います。

そして、それは今後さらに良くなっていくと思います。

ロビン・ポメロイ： それもスケールによって再び修正されるのでしょうか？

ポール・ファレル： まさにその通りです。そして、もしあなたが今中国にいるなら、電気自動車は、内燃機関車よりも安価、少なくとも価格が安い電気自動車です。

ですから、少なくとも特に車両に関しては、効率性、メンテナンス、接続性、統合レベル、そしてもちろん運転体験、即座のトルクなど、多くの利点があると思います。しかし、人々がそれに慣れる必要があると思います。

外出する際に考慮すべき点として、充電設備の利用可能性についてですが、人々はそれに慣れる必要があると思います。これは地域によって多少異なります。例えば、アメリカでは一戸建て住宅に住んでいる人が多いので、ガレージにプラグを差し込むのは比較的簡単です。しかし、大都市に住んでいる場合は、路上に駐車できるとは限らないため、簡単に充電できる場所が重要になります。ですから、充電設備の利用可能性に慣れることが大きな課題になると思います。

つまり、都市部ではおそらく両方の充電方法が必要になるでしょうが、高速道路では、何時間も停車して充電を待つ必要がないように、より高速な充電ソリューションが必要になるということです。

そして、政策やその他のものがそれを加速させるのに役立つことは明らかです。おそらく、それが彼らの出番となるのでしょう。費用対効果を高めるインセンティブがあれば、充電を促すインセンティブも考えられます。教育的な側面も重要だったでしょう。つまり、消費者にとっては少し違った体験になると思います。ガソリン車やディーゼル車の場合、自宅から職場までの間に、必要に応じて1回、2回、3回、あるいは10回も給油できる機会があるでしょう。明らかに、電気自動車にはそのような利便性はありません。安心感や快適さは必ずしも得られません。

ですから、インフラ面だけでなく、人々の安心感を高めるという点でも、まだまだやるべきことがあると思います。現状では、少なくとも長距離旅行をしようとすると、ガソリン車やディーゼル車には必ずしも必要ではない計画作業が電気自動車では必要になります。

ロビン・ポメロイ： 近い将来、ほとんどすべてのものが電気自動車になり、内燃機関はニッチな趣味になる時代が来ると思いますか？これは1960年代か何かの美しいスポーツカーです。

ポール・ファレル： つまり、乗用車を見れば、それがどうしてそうなるのか、どうしてそうなるのかは簡単にわかると思いますよね？私が言ったように、その技術には多くの利点があります。世界規模で見て、それらすべてを見てみると、既存の設置ベースは13億台から14億台ありますよね。

つまり、指を鳴らしただけで道路に電気自動車が溢れるようになるわけではありません。たとえ明日すべてが電気自動車に切り替わったとしても（実際にはそうはなりませんが）、それらの整備や維持には多くの労力が必要になります。そういうことだと思います。

繰り返しになりますが、電気自動車を見ると、価格が安いなど他にも利点がありますが、何よりも効率がはるかに優れています。瞬時にトルクが得られるので、運転性は非常に良好です。メンテナンスもかなり少なくて済みます。このように多くの利点があります。統合性も非常に高く、ソフトウェア定義型など、おそらく皆さんも耳にしたことがあるであろう言葉ですが、人々は「それはどういう意味だろう？」と思うかもしれません。しかし、それはまるで携帯電話のような体験になるのです。

特に乗用車においては、それが最終的な状態となることは想像できると思います。大型トラック（クラス8）や、特別なニーズがあるオフロード用途などを考えると、少なくとも現時点では、少し想像しにくいかもしれません。

しかし、それには時間がかかるでしょう。そして、地域やこれまで述べてきたその他の要因によって、その進展速度は大きく異なることは間違いありません。

ですから、乗用車について言えば、それが最終状態、あるいは最終状態になりそうな状態であることは明らかだと言えるかもしれませんが、それが長期的に見てどのように展開していくかは、世界のどこにいるかによって大きく異なる可能性があります。

ロビン・ポメロイ： ポール・ファレル氏は、米国に本社を置くグローバル自動車部品サプライヤー、ボルグワーナーの最高戦略責任者です。ポール氏との会話から、あなたはどのようなことを感じましたか？

ライア・バルバラ： ですから、ポールは投資の課題を非常に明確に捉えていると思います。そして、ここには興味深い相乗効果があります。つまり、より手頃な価格の車両はより多くの購入者を引き付け、規模の拡大は世界的なコスト曲線をさらに引き下げるのに役立つ、といった具合です。

つまり、ここでの課題は、自己強化的な経路となるように、それらの条件を十分に揃えることである。

ロビン・ポメロイ： ライアさん、あなたが関わっているこうした興味深く複雑な議論についてもっと知りたい人は、どこに行けばいいのでしょうか？

ライア・バルバラ： そこで、世界経済フォーラムの「クリーン・オートモビリティにおける次なる動き」イニシアチブについて、さらに詳しく調べてみてはいかがでしょうか。このイニシアチブでは、業界全体からの視点を集め、普及を加速させ、最終的にシステムを脱炭素化するために、より広範なシステム全体で何が必要かを検討しています。

なぜなら、これらの会話で耳にしたことを振り返ってみると、それらの決定がいかに密接に関連しているかが分かるからです。一方では、ドライバーは車と充電システムに信頼を置く必要があり、他方では、業界は需要と政策に信頼を置く必要があり、そして最後に、電力システムはその両方に対応できる準備を整える必要があるからです。

ロビン・ポメロイ： 今後、特に短期から中期的に見て、今後5年間でこの移行がどのように進んでいくのかを見るのは、非常に興味深いだろう。

ライアさんがおっしゃったように、Next Moveについてもっと詳しく知りたい方は、Next Moveのウェブサイトをご覧ください。このエピソードの番組概要欄にリンクがあります。ライア・ババラさん、Radio Davosにご出演いただき、本当にありがとうございました。

ライア・バルバラ： ロビンさん、ありがとう。

ロビン・ポメロイ： ラジオ・ダボスのポッドキャストを、お使いのポッドキャストアプリでぜひフォローしてください。今回のエピソードをお楽しみいただけましたら、お聴きのプラットフォームで評価やレビューを残していただけると嬉しいです。

このラジオ・ダボスのエピソードは、私、ロビン・ポメロイが、世界経済フォーラムの自然・気候センターに所属する同僚のライア・バーバラと共に執筆・司会を務めました。

ラジオ・ダボスは来週再開します。それでは、お聴きいただきありがとうございました。さようなら。